sábado, 31 de maio de 2008
História da Harley-Davidson Motor Cycles
Era uma vez em uma pacata cidade de um Estado americano, Milwaukee, no Wisconsin. O século XX tinha três anos quando dois jovens, certamente um pouco preguiçosos e que deviam aborrecer-se bastante, imaginavam instalar um motor num quadro de bicicleta, provavelmente com a intenção de se cansarem menos a subir as encostas e de alcançarem mais rápido as raparigas. Uma história muito simples? Evidentemente que sim.Acontece apenas que eles se chamavam Arthur Davidson e William S. Harley e certamente ignoravam que acabavam de criar um desse místico intimamente ligado a historia dos Estados Unidos da América.
Um século, uma guerra e muitas peripécias depois, as motos Harley-davidson, depois de atravessarem muitas tempestades, continuam a fascinar todos aqueles que souberam preservar as suas almas de adolescentes. Soberbas, únicas e evolventes, odiosas e ultrapassadas, as Harley vivem ainda e sempre e não deixam ninguém indiferente.
Nascimento de uma lenda
Arthur Davidson e William S. Harley
Como todas as motos nascidas ao mesmo tempo em que o século XX, a Harley-Davidson constitui não só uma bela história como também um elogio - cromado, evidentemente - da preguiça! Com efeito, um dia, um rapaz inteligente, farto de ter de pedalar, teve a idéia genial de acrescentar um motor à sua bicicleta. Foi exatamente isso que aconteceu a dois americanos, colegas de universidade, Arthur Davidson e William S. Harley, respectivamente escultor e designer, que se lançaram nessa arriscada união.Se bem que tiveram o cuidado de associar aos seus trabalhos Ole Evinrude, um motorista, a primeira máquina assim criada - entre outros detalhes, a lenda diz que o carburador era feito de uma lata em conservas - foi uma falha completa: o engenheiro recusou-se terminantemente a andar. O motor, demasiado fraco, não conseguiu proporcionar o conjunto.
Os nossos heróis não desanimaram e voltaram a tentar o enxerto adaptando desta vez um motor de 400cm³, nitidamente mais potente do que o primeiro. Resultado: a maquina andava, mas desta vez foi o quadro que manifestou rapidamente drásticas sinas exteriores de fraqueza.
Sem saberem, os nossos amigos acabavam de enfrentar a pedra angular, o segredo de uma boa moto: a harmonia síntese de um quadro e de um motor. De surpresas desagradáveis a progressos encorajadores, os dois amigos, instalados no seu local de trabalho (8m²), conseguiram finalmente construir a sua primeira verdadeira maquina: tinha nascido à lendária Silent Gray Fellow. O motor de um cilindro inclinado de 410 cm³ que desenvolvia 3 cavalos estava equipado com uma válvula de admissão automática e com uma transmissão de correia. Produziram-se três exemplares, todos cinzentos, já com a cor fetiche da nova marca. Encorajado pelo seu brilhante resultado, William S. Harley tomou a decisão terminante de se inscrever na universidade de Wisconsin a fim de melhorar os seus conhecimentos de mecânica. Em boa hora o fez, pois, graças a um motor retificado de 450cm³ e desenvolvendo 4 cavalos e a um quadro finalmente digno desse nome, saíram cinqüenta exemplares das oficinas Harley-Davidson em 1906.
A partir de 1907, a notoriedade Harley e Davidson, aos quais se juntaram os primos William e Walter Davidson, começa a sair do Estado de Wisconsin, e são produzidas pelo menos cem maquinas todos os anos. A fim de fazer a demonstração flagrante da qualidade das motos doravante fabricadas, Walter Davidson envolve-se de desporto motociclista e alcança a vitória, em 1907, numa famosa corrida de resistência, Organizada pela Federation of American Motorcyclists, e nela bate o recorde de sobriedade percorrendo 300 quilômetros com menos de 5 litros de combustível. Finalmente, recompensa suprema: em 1907, a policia americana começa a equipar-se com motos Harley-Davidson. Desta vez, a Harley-Davidson estava de fato lançada. Nesta época a moto Harley-Davidson esta ainda bastante longe do mito, mas começa indiscutivelmente a aproximar-se dele. Assim, o primeiro V-Twin será construído em 1909, associado a duas outras iniciativas na época: o acelerador de punho rotativo e a forquilha em paralelogramo, precursora daquela que se tornou celebre na futura Springer.
O Símbolo Do Sonho Americano
A partir de este momento as cilindradas vão suceder-se a as inovações técnicas multiplicar-se: o motor bicilíndrico de 1000 cm³, o monocilíndrico de 600 cm³, a famosa válvula de escape lateral; mas eclosão igualmente de idéias que marcarão uma época, como o selim suspenso, a caixa de duas velocidades (depois três) e um sistema de lubrificação automático. Sempre paralelamente ao seu desenvolvimento industrial às maquinas Harley-Davidson percorrem os circuitos com um sucesso garantido desde a criação de um verdadeiro serviço de corrida oficial. Em 1915, Leise Pakhurst, vence o Trofeu Nacional da Hora da FAM, em Birmingham, Alabama, e consegue mais de vinte e cinco vitórias ao longo da época. Ainda em 1915, Floyd Clymer Bate o Recorde do mundo da hora em dirt track em Dodge city, a 132 km/h, numa máquina equipada com um V-twin com oito válvulas com duas saídas de escape por cilindro.
Embora hoje em dia, no espírito francês, sobretudo, uma Harley-Davidson esteja muito afastada da imagem do desporto motociclista, foi neste terreno que a marca provou a sua confiabilidade e a eficácia das soluções técnicas adotadas e revolucionarias no seu tempo. Ninguém esqueceu os anos 70, não tão afastados como isso, no decurso dos quais especialmente as XR reinaram sozinhas nas pistas de cinza dos EUA. No futuro, talvez voltemos a ver na categoria dos twins, tão estimada do outro lado do Atlântico, uma Harley-Davidson multi-valvulas "bater" as italianas a alemas e as japonesas. Adoram-se ou não se suportam, mas e um fato: ninguem é insensível a uma Harley - Davidson. Já toda a gente ouviu falar nas celebres maquinas americanas, já se cruzou um dia com biker mais ou menos autentico e ouvir os sons baixos tão característicos do mais celebres motor do mundo. Copiadas no melhor dos casos, plagiadas muitas vezes, as maquinas de Milwaukee escreveram a sua historia nas próprias raízes do povo americano. Associada ao cinema, a musica, as tradições do povo americano, ao serviço da policia e do camponês do Middle West, as Harley-Davidson atravessaram o século com sortes diversas, mas elas ai estão e estarão.
Embora hoje em dia, no espírito francês, sobretudo, uma Harley-Davidson esteja muito afastada da imagem do desporto motociclista, foi neste terreno que a marca provou a sua confiabilidade e a eficácia das soluções técnicas adotadas e revolucionarias no seu tempo. Ninguém esqueceu os anos 70, não tão afastados como isso, no decurso dos quais especialmente as XR reinaram sozinhas nas pistas de cinza dos EUA. No futuro, talvez voltemos a ver na categoria dos twins, tão estimada do outro lado do Atlântico, uma Harley-Davidson multi-valvulas "bater" as italianas a alemas e as japonesas. Adoram-se ou não se suportam, mas e um fato: ninguem é insensível a uma Harley - Davidson. Já toda a gente ouviu falar nas celebres maquinas americanas, já se cruzou um dia com biker mais ou menos autentico e ouvir os sons baixos tão característicos do mais celebres motor do mundo. Copiadas no melhor dos casos, plagiadas muitas vezes, as maquinas de Milwaukee escreveram a sua historia nas próprias raízes do povo americano. Associada ao cinema, a musica, as tradições do povo americano, ao serviço da policia e do camponês do Middle West, as Harley-Davidson atravessaram o século com sortes diversas, mas elas ai estão e estarão.
A principio utilizada pelo americano médio, as Harley-Davidson tornaram-se, depois da II Guerra Mundial e de uma utilização maciça na política e no exercito, o símbolo do Sonho Americano. Os soldados americanos de regresso da campanha européia e que continuavam a circular em grupo, para não dizer em bando, com as suas Harley desempenharam um grande papel na imagem da marca e dos seus fãs. Provavelmente, contribuíram em muito para a idéia feita, muitas vezes autentica, do biker ultra nacionalista, dado a cerveja que gosta de concursos de T-shir molhadas e de piadas grosseiras. Assim, ela tornou-se contraditoriamente a montada dos maus-rapazes e dos burgueses em perspectiva. Esta mistura e ainda mais gritante hoje em dia na Franca, onde desde alguns anos as maquinas americanas conhecem um entusiasmo evidente junto de "burgueses respeitáveis", que, adornados com os inevitáveis sinais de exteriores do biker a moda francesa, ignoram ou fingem que ignoram tudo aquilo que as maquinas veicularam, de ideologia nacionalista, ou mesmo racista, mal sã.
No inicio dos anos 70, um filme, Easy Rider provocou na Europa um ressurgimento da marca americana. A liberdade, ainda e sempre, de dois maus rapazes conduzindo as suas Harley-Davidson, estimulou a inconsciente de geração de 68. A combinação era demasiado bela para se poder fugir a ela.Um motor numa bicicleta
Por muito paradoxal que possa parecer hoje em dia, as inovações dos Willam S. Harley e Arthur Davidson eram acima de tudo praticas “proporcionados” pelas experiências de Oscar Hedstrom, um dos fundadores da firma Indiam, os dois amigos lançaram-se de uma maneira um pouco desordenada numa indústria nascente: a bicicleta equipada com um motor. Foi a 28 de abril de 1903, data que se tornou histórica. Movido pelo acaso de um encontro familiar, Walter Davidson encontra os dois companheiros suplementar ao empreendimento.
Como podemos censurar estes filhos da classe media americana por quererem triunfar num domínio quase virgem para o qual representem um futuro frutuoso? Eles que se interessaram momentaneamente pelos problemas de pesca decidiram já há algum tempo voltar a realidades mais terrestres. Nesta época, existem poucos motores confiáveis e são as criações dos europeus Krüger-Aster/De Dion que lhes vão servir e base de apoio. Em 1905, os principais motores monocilíndricos saem da oficina e são vendidos a 200 dólares cada. Dois anos mais tarde, decidem juntar um segundo cilindro ao seu mono clássico. Tinha nascido o V-Twin! Ao mesmo tempo, imaginaram a primeira forquilha suspensa de tipo Springer, versão que obterá a concordância geral e será um êxito industrial, pois este ilustríssimo achado permanecera inalterado ate 1948! Sempre na mesma época, Walter Davidson alinha numa competição de enduro famosa traçada nas Catskill Mountains e organizada pela FAM: Federation of American Motorcyclists. A única Harley-Davidson do pelotão impõe-se face a mais de sessenta concorrentes, e ainda obtém uma distinção suplementar respeitante à harmonia notável entre pilotos e a sua inovadora e espantosa montada. Como resultado desta prestação, em 1909 é vendido mais de mil e cem maquinas deste tipo.Primeiros sucessos
Devemos admitir que depois dos anos heróicos de investigações difíceis e da produção confidencial desenvolvida em torno de um modelo único – a primeira verdadeira moto Harley-Davidson nasceu em 1904 e foi batizada de Silent Gray Fellow – a companhia Harley-Davidson progrediu bastante. Produzida em pequena quantidade, esta máquina dos primeiros passos, fabricada durante anos ate 1912, era pelo menos sumaria. Apoiava-se num quadro simples de berço fechado com suspensão de paralelogramo, um motor monocilíndrico de 494 cm³ desenvolvendo 6,5 cavalos, numa transmissão sobre a roda traseira utilizando uma correia de couro e uma embreagem de alavanca manual atuando por meio de uma polia de tensão sobre a correia de transmissão. O deposito de combustível estava suspenso na parte superior do quadro e a maquina tinha um peso total de 88,5 kg. Embora o conjunto apresentasse um equilíbrio conveniente, era, sobretudo a imagem de uma maquina confiável, sólida e silenciosa que motivava então os valorosos pioneiros: nada de floreiros inúteis, uma única cor, o cinzento, e uma eficácia silenciosa, tudo para lhe conferir sobriamente. Pacientemente aperfeiçoada, só muito mais tarde, em 1919, foi equipada com carburador Schebler, uma verdadeira embreagem, uma caixa de velocidade e uma transmissão por corrente.Uma das particularidades das criações Harley-Davidson residia na teimosia em desenvolver um só modelo em pretender sistematicamente um lucro importante, mais cuidando sempre da confiabilidade e do silencio da sua maquina. Embora, em 1905, a produção da pequena sociedade fosse apenas de oito maquinas, ela progredia graças ao tributo financeiro e imobiliário do tio João Guilherme Fo. Assim, a partir do ano seguinte, a produção subiu para quarenta e nove maquinas, triplicando todos os anos ate 1910e final mente atingir três mil maquinas na fabrica da Juneau Avenue. Um outro parâmetro serviu perfeitamente aos interesses das motos Harley-Davidson: a raridade, e, portanto o preço elevado dos automóveis. Desde o inicio, os criadores tinham-se mantido muito afastados da noção de competição e ainda mais do desporto motociclista. Foi apenas em 1907, sob a presidência de Walter Davidson, que uma maquina da firma foi escrita na primeira corrida organizada pela jovem Federação Motociclista Americana. A experiência saldou-se por um sucesso estrondoso, pois o próprio Walter bateu os oitenta competidores, que representavam pelo menos vinte e uma marcas diferentes. A historia estava em marcha.
A procura de novos clientes
Vinte anos depois dos trabalhos práticos hesitantes dos nossos pioneiros Harley-Davidson, os americanos seguiram o gosto da época em matéria de circulação destinada as maquinas com motor: multiplicaram-se as estradas alcatroadas, os painéis rodoviários começaram a invadir a paisagem e as estações de serviço começaram a assegurar eficazmente o abastecimento de combustível.Simultaneamente, em 1919, a firma Harley-Davidson, que como vimos fez do desporto motociclista um dos seus primeiros esforços, propôs pela primeira vez um modelo de caráter desportivo. Para justificar esta designação, a maquina foi dotada com uma caixa de velocidades colocada sobre o motor, uma embreagem em banho de óleo, com uma guia de válvulas inferior e com uma correia de transmissão integrada no motor. Nesta época, a firma de Milwaukee ocupava uma fabrica de volume respeitável: mais de 50000 m².
Infelizmente, os nossos quatro amigos exageraram e a produção estimada em trinta e cinco mil maquinas por ano é de tal modo otimista que, em 1921, a empresa fecha sob os efeitos conjugados de superprodução e da quebra das vendas. Longe de baixar os braços, os dirigentes da Harley-Davidson vão virar-se para o estrangeiro para tentar encontrar novos clientes. Através das suas viagens, eles descobrem as novas técnicas da concorrência, e especial as Indians. O que, levando mais longe as suas investigações mecânicas, vai provocar, em bloco, a chegada de um quadro, depósito e selins inéditos.
A história Da Harley-Davidson face a crise econômica
De fato, mais do que a quebra de entusiasmo por este tipo de maquinas, é a chegada de veículos de duas e quatro rodas em 2ª mão que vai fazer baixar a procura de motos novas. Em face de tal situação, apenas duas marcas subsistem nos E.U.A.: a Harley-Davidson e Indian. Como sempre sucede em situações semelhantes, o mercado dirige-se para baixo e a Harley-Davidson vai agarrar rapidamente esta oportunidade para relançar maquinas equipadas com motores monocilíndricos de 350 cm³ vendidas a menos de 200 dólares na época. Um grande negocio! É também nessa produção e a distribuição não só de acessórios mais também de produtos com a efígie Harley-Davidson capazes de promover e de fidelizar a clientela. É a primeira orientação para uma tendência “tempos livres” da moto, por oposição as duas-rodas utilitárias que até aqui tinham dominado. Em 1939, sob a influencia da guerra que toda a América entrevia e temia, a Harley-Davidson prepara versões militares de 750 cm³ e permite assim que a produção se mantenha no limiar psicológico de dez mil motos por ano. Para ganhar esta aposta, tudo foi imaginado e empreendido, incluindo baixas de salários draconianas, da ordem de 10% para os operários ate 50% para os dirigentes. A Harley-Davidson tem então quarenta anos de existência e já atravessou muitas tempestades conjunturais e pessoais. Mas Continua firme!
Abertura aos tempos livres
Em 1925, aparece à primeira Peashooter, uma versão de 350 cm³ para competição. No que diz respeito à decoração, depois dos anos severos das maquinas cinzentas, a cor começa a invadir os depósitos e pára-choques, sobretudo através dos primeiros antepassados do tunning: personalização de motos. Em 1928, um novo modelo fez a sua entrada no catálogo, a Two Cam, proposto em duas versões: a JD, em 1000cm³, e a JDH, de 1200cm³. Exteriormente, os dois modelos são dificilmente diferenciáveis, mas é espantoso saber que, na época, eram certamente as maquinas de serie mais rápidas do mundo, com respectivamente140e 160 km/h. Ultimo detalhe que tinha sua importância, mesmo se hoje em dia não se concebe um motor sem esse tipo de requinte, os twins das JD e JDH tinham um filtro de ar e o quadro tinha um travão à frente – requinte supremo. É ainda de notar que nas vésperas de crach na bolsa de 1929, a Harley-Davidson apresentou novos grupos de 750 cm³ de válvulas laterais.Mesmo na nossa época de incerteza econômica, dificilmente imaginamos o que foi o ano de 1929: em poucas semanas, quinze milhões de operários viram-se no desemprego e vários bancos faliram. Apesar disto, o mercado, a produção de motos, continuou de maneira espantosa a ter resultados perfeitamente aceitáveis. Até ao dia em que tudo se desmoronou, incluindo a venda das Harley-Davidson, cuja produção caiu um terço de um dia para o outro, ou seja, cerca de doze mil motos.
A serviço do Pentágono
Curiosamente, quando a guerra começou a destruir a Europa, os EUA se habituaram à idéia de uma intervenção, a firma Harley-Davidson continuou a interessar-se apenas pelo desenvolvimento técnico das suas maquinas, sempre com um esforço especial no que diz respeito as grandes provas desportivas. Qual é o ponto da situação em 1940? Duas imagens: as WLDR 750 são as maquinas de competição mais desenvolvida e toda a gama Harley-Davidson está equipada com forquilhas Springer. Os padrões do Pentágono vão rapidamente dirigir-se a William S. Harley para lhe pedirem que conceba e construa uma maquina de 500 cm³ adaptada às suas necessidades. Considerando que a definição técnica do caderno de encargos imposto pelos militares não é aceitável, William recusa e o exercito americano vira-se para a Indian, que aceita o desafio. O resultado é um desastre. As motos não andam e o Pentágono volta à carga para finalmente volta à carga para finalmente se conformar com a escolha de uma twin de 750 cm³. Nascera a 745 WLA com uma primeira encomenda de cento e oitenta e cinco unidade.
Em 1941, desta vez a pedido da policia americana, a Harley-Davidson propõe ainda uma versão de 1200 cm³ da Knuckhead já existente em 1000 cm³. A Harley-Davidson entra finalmente no conflito europeu, na véspera de Pearl Harbour, e inicia o fabricar de oitenta e oito mil motos de 750 cm³ em versões WLA, WLC e WSR com e sem side-car. Assim, a quase totalidade das motos produzidas pela Harley-Davidson durante este período são maquinas militares.
O Pós Guerra- As máquinas de recordes
Sempre mais depressa. Esta poderia ser a divisa de todos os loucos por motos. Uma simples estrada, bordejada de arvores, que hoje é considerada muito perigosa, foi o local dos primeiros bancos de ensaio em “tamanho natural” daqueles que sonhavam ultrapassar os 100 km/h. Depois dos lagos gelados, as superfícies de sal e outros desertos retilíneos, aqui mais perto de nos foi o celebre circuito de Nardo, no Sul da Itália, que serviu de base de lançamento para inúmeros que fazem sonhar. Muito recentemente, em 1990, apenas a Honda e a Harley-Davidson se lançaram ao assalto dessas loucuras. Mas são os japoneses, com a revolucionaria Honda NR de 750 cm³ com pistões ovais e oito válvulas por cilindro desenvolvendo 155 cv confiada ao italiano Loris Capirossi, que continuam a ser os mais rápidos, atingindo os 299,825 km/h numa maquina de série. Pequena serie, é certo mais mesmo assim série.Ao mesmo tempo, do outro lado do Atlântico, David Campos, um pioneiro do gênero, decide por seu turno, com uma moto cem por cento americana atacar a barreira dos 700 km/h. Para financiar a sua empresa, a revista californiana EasyRiders, fez apelo à generosidade dos seus leitores. Resultado mais que ocludente e espantoso: a fuselagem do seu Streamliner tinha inscritos todos os nomes dos generosos doadores. Sob a fuselagem foram instalados dois motores V-twin, claro, derivados do 1340 Softail retificados para 3 litros, a sua injeção composta de uma mistura de metanol e nitrometano era aspirada por dois turbocompressores. A 14 de julho de 1990, esta maquina no lago salgado de Bonneville, com uma temperatura de 35 ºC preparava para vibrar com o sopro do obus de alumínio. Resultado: 515,121 km/h. Um mês depois, a 19 de agosto, David Campos repetiu a experiência com o acelerador a fundo. O ponteiro do conta-quilometros era formal: 518,449 km/h na milha lançada. Embora os 700 km/h ainda estivessem longe, o recorde de Donald Vesco fora batido (512,733 km/h em 28 de Agosto de 1978).
Mas não era efetivamente uma estréia. Em 1969, Dick O`Brien, chefe de equipe da Harley-Davidson, desejava veementemente opor-se à hegemonia crescente dos caçadores de recordes nipônicos. Deste modo, Calvin Rayborn, o piloto da casa, viu-se incumbido de missão de se opor, em setembro de 1970, à corrida contra o tempo. A bordo de uma maquina diabólica, atarracada à pressa em vez de ser preparada com cuidado, o piloto americano balbuciava e sofria. Depois de quatro dias de hesitações, roçou uma primeira vez a catástrofe quando sofreu um acidente a 320 km/h. Não se desencorajou por isso, e infelizmente teimou em repetir a experiência e perto dos 430 km/h o V2 definitivamente explodir.
O antro do diabo - o mesmo processo desde sempre
Em Harrisburg, na Pensilvânia, o choque do passado é ainda mais surpreendente. A fabricação dos quadros, as pinturas dos depósitos, a instalação dos motores, a implantação dos feixes de cabos elétricos, tudo é feito à mão como provavelmente se fazia há cinqüenta anos atrás. Nada mudou: dos tambores com rodas aos óculos de plástico até o banco de ensaio que precede a colocação da película protetora e a embalagem em caixas de madeira.
As oficinas de pintura são seguramente o mais espantoso. Batidos a partir de duas chapas de metal planam, os depósitos nascem à união de duas conchas de metal. Colocados em grandes estantes metálicas, vão em seguida passar de mesa em mesa para receber as camadas dos mais variados protetores, de pinturas laçadas e de verniz. Bombas de pintura e pequenos pincéis constituem todo o material destes artistas. Os azuis estão lado a lado com os negros e os vermelhos na mais notável desordem como se estas escolhas tão importantes se devessem apenas à vontade do momento destes pintores.
As oficinas de pintura são seguramente o mais espantoso. Batidos a partir de duas chapas de metal planam, os depósitos nascem à união de duas conchas de metal. Colocados em grandes estantes metálicas, vão em seguida passar de mesa em mesa para receber as camadas dos mais variados protetores, de pinturas laçadas e de verniz. Bombas de pintura e pequenos pincéis constituem todo o material destes artistas. Os azuis estão lado a lado com os negros e os vermelhos na mais notável desordem como se estas escolhas tão importantes se devessem apenas à vontade do momento destes pintores.
Texto por wikipedia.org
Fotos captadas no google.com
Compilação por Policarpo Jr -
Rockriders.com.br
COMO COMEÇARAM OS MOTO CLUBES
colaboração: Robson Guerreiro*
Moto clube ao contrário do que os leigos e desenformados pensam não é um grupo de motociclistas que se reúnem para lazer e seus integrantes usam nas costas um brasão por estética! Moto clubes são associações baseadas na Irmandade e Tradição. Hoje em dia precisamos diferenciar um moto clube das centenas de grupos populares que existem. Podemos citar como exemplo os "caçadores de troféus", ou seja, grupos ou pessoas que vestem colete e um brasão qualquer nas costas sem saber seu real significado apenas para conseguir lembranças em eventos.
INFORMAÇÃO HISTÓRICA DO SURGIMENTO:
A história do surgimento dos Moto Clubes é de certa forma complexa, pesquisando você encontra informações que associam o surgimento, em parte, ao final da guerra onde ex-militares e pilotos no pós-guerra teriam feito da moto o veículo de busca de adrenalina formando diversos grupos como Pissed de Bastardos, 13 Rebels e os Yellow Jackets, esses da Califórnia.
Nessa época já usavam identificação do grupo e mais tarde foram desenvolvendo os escudos (brasões) que passaram a defender e adaptavam as regras da hierarquia militar em uma irmandade formada por cargos eletivos das associações. Sabemos que muito antes disto os motociclistas já haviam percebido as vantagens de andar em grupo e já existiam associações que eram entidades sociais de pessoas que andavam de motos. No Brasil a primeira associação fundada em 1927 foi o Moto Club do Brasil sediado na Rua Ceará no Estado do Rio de Janeiro, alguns anos depois, mais precisamente em 1932 surgiu o Motoclub de Campos. No exterior, nesta época (década de trinta) estavam surgindo moto clubes com tendências mais rígidas e muitos acontecimentos vieram a expor a imagem do motociclista ao ridículo principalmente pela imprensa sensacionalista da época que acusava os motociclistas de arruaceiros, desordeiros e outros pormenores e, mais tarde, algumas produções de Hollywood serviram para incentivar verdadeiros
predadores a criarem moto clubes e constituírem verdadeiras gangues, o que fez da década de 50, uma página negra na história do motociclismo.
Aí está o porque do motociclista ainda nos dias de hoje ser muitas vezes taxado como mau elemento, mas isso está mudando, pena que ainda somos confundidos com motoqueiros que aparecem em nossos encontros fazendo arruaças como estouro de escapamento ( tirinho), borrachão e etc , ou até mesmo promovem encontros que são na verdade feiras comerciais e nada a têm a ver com nossos princípios.
Mais tarde, já na década de 60 as motocicletas voltaram a ser tema de Hollywood com Elvis Plaisley, Roustabout e Steve McQueen com A Grande Fuga, uma série de filmes que chegou ao seu auge com Easy Riders. Finalmente inicia-se a mudança da imagem do motociclista com o início da fase romântica do motociclismo, que perdurou até o final da década de 70.
Este período fixou o motociclista como ícone de liberdade e resistência para o sistema . No Brasil nessa época surgiu em São Paulo-SP o Zapata MC (1963) e já no final da década ,no Rio de Janeiro o Balaios MC (1969) grupo este que já seguia os novos padrões internacionais e o princípio de irmandade.
A partir da década de 70 viu-se a implantação de diversos moto clubes pelo mundo, a maioria já seguindo o princípio de hierarquia e irmandade. No Brasil a popularização iniciou-se na década de 90, quando diversos fatores já contribuíam como a disseminação
de marcas de motos pelo mundo e a liberação da importação.
Hoje muita coisa anda desvirtuada, moto clubes são criados a revelia por pessoas que desconhecem a história e sequer sabem o significado de um brasão e muito menos seguem o princípio de irmandade. Os moto clubes autênticos são forçados a criar campanhas para evitar abusos e coibir arruaceiros em seus eventos, em contrapartida a cada dia são criados novos eventos que nada têm a ver com as tradições, na verdade são eventos que enriquecem empresários que aproveitam da popularidade para atrair admiradores de motos, já que os motociclistas autênticos passam longe...
ALGUMAS DEFINIÇÕES:
MC: Sigla de abreviatura de Moto Clube, em inglês: Motorcycle Club. ou MG de moto grupo
Moto clube ou Motoclube: No Brasil a forma correta é Moto Clube separado,
em inglês seria Motorcycle Club. Essa regra só não é válida para nomes próprios como "Motoclub de Campos".
Pela ordem, os cinco moto clubes nacionais mais antigos:
1927 - Moto Clube do Brasil
1932 - Motoclub de Campos
1947 - MC de Petrópolis (Fundado em 13 de Março de 1947, registrado em 15 de Maio de 1951).
1963 - Zapata M.C.
1969 - Balaios M.C.
Obs: É importante ressaltar que a ordem acima apenas cita as agremiações mais antigas que usavam ou ainda usam o Termo "Moto Clube".
Lembramos no entanto que desconhecemos seus propósitos sendo importante ressaltar que existem outras agremiações na qual não podemos precisar as datas, mas que também existiram como Piratininga MC e Centauro MC.
O MAIOR DO MUNDO E O MAIOR DO BRASIL:
No Mundo: Hell Angels (EUA - Fundado em 1948 em San Bernardino).
No Brasil: Abutres MC - Raça em Extinção (Fundado em 1989, sede nacional em São Paulo-SP).
*Robson Guerreiro
Presidente do Guerreiros de São Jorge Moto Grupo
Rio das Ostras - RJ
REVISTA do ELFOS MOTOCLUBE de São Paulo.
Contato com a redação
elfos.mc@bol.com.br
colaboração: Robson Guerreiro*
Moto clube ao contrário do que os leigos e desenformados pensam não é um grupo de motociclistas que se reúnem para lazer e seus integrantes usam nas costas um brasão por estética! Moto clubes são associações baseadas na Irmandade e Tradição. Hoje em dia precisamos diferenciar um moto clube das centenas de grupos populares que existem. Podemos citar como exemplo os "caçadores de troféus", ou seja, grupos ou pessoas que vestem colete e um brasão qualquer nas costas sem saber seu real significado apenas para conseguir lembranças em eventos.
INFORMAÇÃO HISTÓRICA DO SURGIMENTO:
A história do surgimento dos Moto Clubes é de certa forma complexa, pesquisando você encontra informações que associam o surgimento, em parte, ao final da guerra onde ex-militares e pilotos no pós-guerra teriam feito da moto o veículo de busca de adrenalina formando diversos grupos como Pissed de Bastardos, 13 Rebels e os Yellow Jackets, esses da Califórnia.
Nessa época já usavam identificação do grupo e mais tarde foram desenvolvendo os escudos (brasões) que passaram a defender e adaptavam as regras da hierarquia militar em uma irmandade formada por cargos eletivos das associações. Sabemos que muito antes disto os motociclistas já haviam percebido as vantagens de andar em grupo e já existiam associações que eram entidades sociais de pessoas que andavam de motos. No Brasil a primeira associação fundada em 1927 foi o Moto Club do Brasil sediado na Rua Ceará no Estado do Rio de Janeiro, alguns anos depois, mais precisamente em 1932 surgiu o Motoclub de Campos. No exterior, nesta época (década de trinta) estavam surgindo moto clubes com tendências mais rígidas e muitos acontecimentos vieram a expor a imagem do motociclista ao ridículo principalmente pela imprensa sensacionalista da época que acusava os motociclistas de arruaceiros, desordeiros e outros pormenores e, mais tarde, algumas produções de Hollywood serviram para incentivar verdadeiros
predadores a criarem moto clubes e constituírem verdadeiras gangues, o que fez da década de 50, uma página negra na história do motociclismo.
Aí está o porque do motociclista ainda nos dias de hoje ser muitas vezes taxado como mau elemento, mas isso está mudando, pena que ainda somos confundidos com motoqueiros que aparecem em nossos encontros fazendo arruaças como estouro de escapamento ( tirinho), borrachão e etc , ou até mesmo promovem encontros que são na verdade feiras comerciais e nada a têm a ver com nossos princípios.
Mais tarde, já na década de 60 as motocicletas voltaram a ser tema de Hollywood com Elvis Plaisley, Roustabout e Steve McQueen com A Grande Fuga, uma série de filmes que chegou ao seu auge com Easy Riders. Finalmente inicia-se a mudança da imagem do motociclista com o início da fase romântica do motociclismo, que perdurou até o final da década de 70.
Este período fixou o motociclista como ícone de liberdade e resistência para o sistema . No Brasil nessa época surgiu em São Paulo-SP o Zapata MC (1963) e já no final da década ,no Rio de Janeiro o Balaios MC (1969) grupo este que já seguia os novos padrões internacionais e o princípio de irmandade.
A partir da década de 70 viu-se a implantação de diversos moto clubes pelo mundo, a maioria já seguindo o princípio de hierarquia e irmandade. No Brasil a popularização iniciou-se na década de 90, quando diversos fatores já contribuíam como a disseminação
de marcas de motos pelo mundo e a liberação da importação.
Hoje muita coisa anda desvirtuada, moto clubes são criados a revelia por pessoas que desconhecem a história e sequer sabem o significado de um brasão e muito menos seguem o princípio de irmandade. Os moto clubes autênticos são forçados a criar campanhas para evitar abusos e coibir arruaceiros em seus eventos, em contrapartida a cada dia são criados novos eventos que nada têm a ver com as tradições, na verdade são eventos que enriquecem empresários que aproveitam da popularidade para atrair admiradores de motos, já que os motociclistas autênticos passam longe...
ALGUMAS DEFINIÇÕES:
MC: Sigla de abreviatura de Moto Clube, em inglês: Motorcycle Club. ou MG de moto grupo
Moto clube ou Motoclube: No Brasil a forma correta é Moto Clube separado,
em inglês seria Motorcycle Club. Essa regra só não é válida para nomes próprios como "Motoclub de Campos".
Pela ordem, os cinco moto clubes nacionais mais antigos:
1927 - Moto Clube do Brasil
1932 - Motoclub de Campos
1947 - MC de Petrópolis (Fundado em 13 de Março de 1947, registrado em 15 de Maio de 1951).
1963 - Zapata M.C.
1969 - Balaios M.C.
Obs: É importante ressaltar que a ordem acima apenas cita as agremiações mais antigas que usavam ou ainda usam o Termo "Moto Clube".
Lembramos no entanto que desconhecemos seus propósitos sendo importante ressaltar que existem outras agremiações na qual não podemos precisar as datas, mas que também existiram como Piratininga MC e Centauro MC.
O MAIOR DO MUNDO E O MAIOR DO BRASIL:
No Mundo: Hell Angels (EUA - Fundado em 1948 em San Bernardino).
No Brasil: Abutres MC - Raça em Extinção (Fundado em 1989, sede nacional em São Paulo-SP).
*Robson Guerreiro
Presidente do Guerreiros de São Jorge Moto Grupo
Rio das Ostras - RJ
REVISTA do ELFOS MOTOCLUBE de São Paulo.
Contato com a redação
elfos.mc@bol.com.br
sexta-feira, 30 de maio de 2008
Exclusivas
A sofisticada marca italiana de motocicletas Bimota, com quadros exclusivos e motorização Ducati, está sendo importada oficialmente para o Brasil. Informações: (11) 5532-3880. A gigante alemã Volkswagen estuda a produção de motos em colaboração com a austríaca KTM. Esta já produz um carro esportivo, X-Bow, com motor Audi, que é da Volks. Agora, a Volks quer a retribuição em forma de moto para concorrer com a conterrânea BMW, que fabrica carros e motos.
Carretinhas
Depois de muita análise e estudos, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran), regulamentou, através da resolução 273, de 29 de abril, o uso de carretinhas em motocicletas. Estão liberadas para motos acima de 120 cm³, modelos homologadas com no máximo 90 cm de altura, 1,15 de largura e 2,15 m de comprimento total. Também deve ter adesivos reflexivos, luzes e rodas cobertas.
Motoboy
A Comissão de Constituição e Justiça da (CCJ) Câmara dos Deputados aprovou em 28 de abril a profissão de motofrete ou motoboy. O motoboy, no entanto, vai ter que fazer curso, inspecionar a moto semestralmente, além de usar protetor de motor, de linha cerol e colete com faixas refletivas. A moto também deve ser registrada como veículo de aluguel. O não-cumprimento das exigência será considerado multa grave.
Proibição
O transporte de passageiros ou o serviço de mototáxi não foi aprovado, assim como o transporte de líquidos, de combustíveis, cargas inflamáveis e tóxicas. As exceções são o gás de cozinha e galões de água, que podem ser transportados em motos adaptadas com o side car. O projeto, porém, volta ao senado, para nova bateria de discussões.
Flex
Com a invasão de automóveis flex, a tecnologia também vai sendo desenvolvida para motocicletas. A marca de motos Amazonas (que importa modelos da China), por exemplo, anunciou uma parceria com a Delphi, para desenvolver o sistema para suas motos, que passariam a ter injeção eletrônica, nova taxa de compressão, linha de combustível protegida, etc.
ATT.
MOTOCICLISMO BRASIL
A sofisticada marca italiana de motocicletas Bimota, com quadros exclusivos e motorização Ducati, está sendo importada oficialmente para o Brasil. Informações: (11) 5532-3880. A gigante alemã Volkswagen estuda a produção de motos em colaboração com a austríaca KTM. Esta já produz um carro esportivo, X-Bow, com motor Audi, que é da Volks. Agora, a Volks quer a retribuição em forma de moto para concorrer com a conterrânea BMW, que fabrica carros e motos.
Carretinhas
Depois de muita análise e estudos, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran), regulamentou, através da resolução 273, de 29 de abril, o uso de carretinhas em motocicletas. Estão liberadas para motos acima de 120 cm³, modelos homologadas com no máximo 90 cm de altura, 1,15 de largura e 2,15 m de comprimento total. Também deve ter adesivos reflexivos, luzes e rodas cobertas.
Motoboy
A Comissão de Constituição e Justiça da (CCJ) Câmara dos Deputados aprovou em 28 de abril a profissão de motofrete ou motoboy. O motoboy, no entanto, vai ter que fazer curso, inspecionar a moto semestralmente, além de usar protetor de motor, de linha cerol e colete com faixas refletivas. A moto também deve ser registrada como veículo de aluguel. O não-cumprimento das exigência será considerado multa grave.
Proibição
O transporte de passageiros ou o serviço de mototáxi não foi aprovado, assim como o transporte de líquidos, de combustíveis, cargas inflamáveis e tóxicas. As exceções são o gás de cozinha e galões de água, que podem ser transportados em motos adaptadas com o side car. O projeto, porém, volta ao senado, para nova bateria de discussões.
Flex
Com a invasão de automóveis flex, a tecnologia também vai sendo desenvolvida para motocicletas. A marca de motos Amazonas (que importa modelos da China), por exemplo, anunciou uma parceria com a Delphi, para desenvolver o sistema para suas motos, que passariam a ter injeção eletrônica, nova taxa de compressão, linha de combustível protegida, etc.
ATT.
MOTOCICLISMO BRASIL
quinta-feira, 29 de maio de 2008
PARANÁ - LEI - ISENÇÃO DE PEDÁGIO PARA MOTOCICLETAS
Depois da tentativa frustrada de garantir a isenção do pedágio para carros emplacados nas 27 cidades onde estão instaladas as praças de cobrança, o governo do Paraná sancionou uma lei que isenta os motociclistas do pagamento da tarifa em todo o estado. A lei 15.722/2007 foi sancionada nesta quarta-feira (12) pelo governador Roberto Requião (PMDB) e deve passar a vigorar depois que for publicada no Diário Oficial - o que deve acontecer até o final da semana.
A nova lei vai beneficiar, segundo dados repassados pelo Detran do Paraná, 606.825 motos em todo o estado. Ficam isentos motos, motonetas e bicicletas a motor.
O presidente da secção paranaense da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR-PR), João Chiminazzo Neto, avaliou a nova lei como "mais uma forma que o governo do Paraná encontrou para trazer prejuízos para as concessionárias". "Nós vamos recorrer desta lei, pedindo a suspensão, logo que ela for publicada. No contrato (entre empresas e governo) não há nenhuma cláusula que prevê a isenção para motos, apenas para veículos de emergência e do governo", diz. "Se for mantida (a lei), o prejuízo será jogado na conta do desequilíbrio econômico-financeiro e um dia terá de ser pago", completou, citando que o aumento da tarifa é uma das formas de pagamento.
Att. Motociclismo Brasil
A nova lei vai beneficiar, segundo dados repassados pelo Detran do Paraná, 606.825 motos em todo o estado. Ficam isentos motos, motonetas e bicicletas a motor.
O presidente da secção paranaense da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR-PR), João Chiminazzo Neto, avaliou a nova lei como "mais uma forma que o governo do Paraná encontrou para trazer prejuízos para as concessionárias". "Nós vamos recorrer desta lei, pedindo a suspensão, logo que ela for publicada. No contrato (entre empresas e governo) não há nenhuma cláusula que prevê a isenção para motos, apenas para veículos de emergência e do governo", diz. "Se for mantida (a lei), o prejuízo será jogado na conta do desequilíbrio econômico-financeiro e um dia terá de ser pago", completou, citando que o aumento da tarifa é uma das formas de pagamento.
Att. Motociclismo Brasil
Norma dos capacetes volta à ativa!
Após quatro meses de suspensão para dar mais tempo aos motociclistas de se adequarem à regra, a lei que exige a presença do selo do Inmetro nos capacetes e o uso de adesivos refletivos nas partes laterais e traseiras dos cascos volta a vigorar em todo o Brasil a partir do próximo domingo (01/06/08).
Pela norma revisada da Resolução 203 do Contran, fica estabelecido que os adesivos refletivos e a certificação serão exigidos somente para os capacetes fabricados a partir de 1° de agosto de 2007. No caso do selo, será válido tanto o externo quanto a etiqueta interna.
Para efeitos de fiscalização, não será verificada a data de validade do capacete, pois segundo o Inmetro não existe prazo de validade para esses equipamentos.
A falta do selo do Inmetro ou dos adesivos refletivos será considerada infração grave. As penalidades serão multa de R$ 127,69, cinco pontos na carteira de habilitação e retenção do veículo.
Fonte:Equipe MOTO
Pela norma revisada da Resolução 203 do Contran, fica estabelecido que os adesivos refletivos e a certificação serão exigidos somente para os capacetes fabricados a partir de 1° de agosto de 2007. No caso do selo, será válido tanto o externo quanto a etiqueta interna.
Para efeitos de fiscalização, não será verificada a data de validade do capacete, pois segundo o Inmetro não existe prazo de validade para esses equipamentos.
A falta do selo do Inmetro ou dos adesivos refletivos será considerada infração grave. As penalidades serão multa de R$ 127,69, cinco pontos na carteira de habilitação e retenção do veículo.
Fonte:Equipe MOTO
terça-feira, 27 de maio de 2008
Dicas para motos Virago
Ai pessoal o Guinho está dando as dicas pra motos Virago....
Abraços Irmãozinho
Cobra MotoClube
Since 1986
Mandaguari PR
Jandaia do Sul PR
www.cobramotoclube.com
Caros amigos do moto clube, estava pesquisando algumas dicas para modificar a minha virago e achei algumas dicas legais para baratear o custo de manutenção e algumas para melhorar o desempenho da mesma.
Sempre certo de que é melhor ter alguém de confiança mexendo na nossa máquina, e sem fazer loucuras para depois se desesperar, pois às vezes fica mais caro o molho que o peixe!
Mas as dicas estão aí, coloquei várias, e espero que auxilia alguém!!!
Abração a todos
Guinho!!!
Pastilhas e Lona de Freio - XV250:
As pastilhas do freio dianteiro da virago (XV250 S (L) IMPORTADA), podem ser substituídas pelas pastilhas da moto YAMAHA RX 180.
A original da virago custa aproximadamente R$ 180,00, já RX 180 (que funciona perfeitamente) custa aproximadamente R$10,00.
A lona do freio traseiro da virago é a mesma da Yamaha YBR 125.
Filtro de óleo:
A virago 250 usa o mesmo filtro de óleo da Ténéré
Regulador de voltagem:
O regulador de voltagem da virago é o mesmo da CB 400.
Filtro de óleo:
O filtro de óleo é o mesmo da Teneré, que é o mesmo da XT600.
Cabo do velocímetro da DT 200 também serve na nossa virago.
Discos de embreagem (250)
São os mesmos da Rd 350 lc, dica do amigo Ed Carlos.
Lona de freio 250
São as mesmas da YBR 125.
Agulha da bóia do carburador...
O da RD350 é igual ao da 250
Filtro de ar:
na 250 vc pode adaptar o da Sahara.
Cabo do velocímetro
Pode comprar o da DT 180 ou tenere que é a mesma coisa.
Flexível do freio a disco
É só parar numa loja de peças e pedir um flexível com 96 cm. Os encaixes são padrão. O original custa + - R$ 160,00.
Amortecedores traseiros:
Os amortecedores traseiros podem ser da Honda CG ou outros similares
Relação
A coroa traseira da Ténéré serve na virago 250.
O cabo da embreagem da Virago 535 ou 250 pode ser substituído pelo da CG titan.
Cabo da 535 R$ 80,00
Cabo da CG titan R$ 10,00
Outras dicas para a substituição de peças.
Caros amigos, seguem algumas peças que podem ser substituídas pelas originais com melhor preço sem afetar a nossa maquina.
Amortecedores - Amortecedores da Strada (CBX200) 88 reais é necessário retirar a bucha de metal e fixar direto na borracha do amortecedor.
Amortecedores Amortecedor da Kasinski CruiserII 250,00 Faap Também precisa retirar o anel no meio da bucha e já vem cromado.
Bateria CB 400 / CB450 R$79,00 (marca Soyoz) Yasua Essa é de 12 ampéres, mais forte que a original. Muito bom.
CDI CB 500 / CB450 tb é caro) tem que fazer algumas adaptações mas qualquer mecânico sabe fazer.
Cabo de Velocímetro Cabo da XT600.
Cabo do velocimetro Cabo da DT 180 Z aprox R$ 10,00 encaixa direitinho.
Coroa Coroa Tenere de 40 dentes aumenta velocidade final da Virago vaz Diminui a arrancada da moto!
Coroa Coroa da Teneré ou XT600 Vaz 45 dentes.
Filtro de ar . Valor: R$ 6,50 Fabricante do filtro: LUTZER MOTO PEÇAS Conchal - SP Tel: (19) 3866-4949 6,50 Também no site www.MotoZ.com.br SBS COMÉRCIO DE VEÍCULOS LTDA. Rua José Bonifácio, 69 - centro Ribeirão Preto - SP - 14010-050 Tel: (16) 3977-2777 Vendedor: Renato
Filtro de Óleo O filtro da XT600 ou da XV535 Cuidado ! Existe um filtro paralelo de mais ou menos 10 reais que aconselho trocá-lo a cada troca de óleo, e não a cada 2 trocas.
Lona de Freio Lona da YBR / ou Fischer XV250S R$ 20,00.
Piston Piston de Biz na hora de retificar, pois o de Biz e 2mm maior.
Retificador CB400 uns 100 reais Leve em um mecânico decente e confiável, pois a ligação errada pode danificar o CDI!
Velas (CR6HS) da Biz C6HSA (não Resistiva) ou Bosh U5AC, que é resistiva (à venda no site www.motoZ.com.br) R$ 9,00 / R$ 9,70 NGK Da biz funciona, mas pode gerar interferência, da Bosh é resistiva, dê preferência, mas se não tiver, use a da Biz mesmo.
manete de embreagem manete da rdz 2,50 .
Os méritos vão para Ronaldo Quintela (TAMANDUAS DO ASFALTO)
Tinha isto em um de meus arquivos e achei interessante compartilhar, dêem suas opniões
DICAS PARA VIRAGO XV-250
Pode-se montar às mesmas coroas da XT600 (são bem mais baratas e encontradas no mercado paralelo ) / A corrente de transmissão, pode ser encontrada em casas especializadas em correntes e se torna muito mais em conta que o preço da concessionária.
Pode-se mudar o pneu traseiro de 130/90/15 para 140/90/15 que é mesma medida que vem na XV-535. Fica muito legal!
Na troca das pastilhas do freio dianteiro da sua moto virago (XV 250 S(L) IMPORTADA), você tem uma opção mais barata, que é utilizar as pastilhas da moto YAMAHA RX 180.
Para se ter uma idéia a original custa aproximadamente R$ 180,00. Já a da moto RX 180 que funciona perfeitamente, custa aproximadamente R10,00.
Para troca do filtro de óleo, existe a possibilidade de se usar o da XT600, é o mesmo e bem mais barato, pode ser o da Teneré também . Na versão importada da Virago 250, o filtro de óleo é o mesmo da versão nacional, e essa dica vale para as Viragos 250, 535 e Drag Star 650.
A bateria da XT600 é compatível e bem mais em conta que a original.
No motor da XV-250 há alguns macetes como:
PISTÃO E ANEIS: São os mesmos da Cripiton, com uma pequena adaptação na cava das válvulas, havendo ainda a possibilidade de compra de peças paralelas de boa qualidade com custo bem menor visto que para tal modelo há farta oferta das mesmas no mercado.
VALVULAS DE ADMISSÃO E ESCAPE: São iguas as da YBR.
LONAS DE FREIO TRASEIRAS: São iguais as da DT 180 ou da RD 135.
Não sei se todos sabem, mas a maioria ou até quase todas as Virago 250 comercializadas no Brasil são desprovidas de um filtro de gasolina. É possível adaptar um filtro de gasolina sem problemas, pois além de proteger o sistema da moto, você ainda reduz a quantidade de poluentes e com certeza melhora o desempenho da motocicleta. Para tanto, basta comprar uma mangueira original de combustível e cortá-la ao meio, conectando as duas extremidades do filtro de combustível nas partes do meio da mangueira (verificar o lado certo do fluxo de combustível marcado no próprio filtro de combustível). Depois disso, a mangueira deverá ser acoplada na saída de combustível do tanque e na entrada superior da chave controladora do fluxo de combustível. A gasolina somente será filtrada quando a chave estiver na posição "ON". Na posição de "RESERVA" o combustível não será filtrado. No final da instalação, o filtro de gasolina deverá estar armazenado embaixo do tanque de combustível, e não poderá ficar à mostra. A troca do filtro de combustível deverá ser efetuada a cada 5.000 Km.
.
Abraços Irmãozinho
Cobra MotoClube
Since 1986
Mandaguari PR
Jandaia do Sul PR
www.cobramotoclube.com
Caros amigos do moto clube, estava pesquisando algumas dicas para modificar a minha virago e achei algumas dicas legais para baratear o custo de manutenção e algumas para melhorar o desempenho da mesma.
Sempre certo de que é melhor ter alguém de confiança mexendo na nossa máquina, e sem fazer loucuras para depois se desesperar, pois às vezes fica mais caro o molho que o peixe!
Mas as dicas estão aí, coloquei várias, e espero que auxilia alguém!!!
Abração a todos
Guinho!!!
Pastilhas e Lona de Freio - XV250:
As pastilhas do freio dianteiro da virago (XV250 S (L) IMPORTADA), podem ser substituídas pelas pastilhas da moto YAMAHA RX 180.
A original da virago custa aproximadamente R$ 180,00, já RX 180 (que funciona perfeitamente) custa aproximadamente R$10,00.
A lona do freio traseiro da virago é a mesma da Yamaha YBR 125.
Filtro de óleo:
A virago 250 usa o mesmo filtro de óleo da Ténéré
Regulador de voltagem:
O regulador de voltagem da virago é o mesmo da CB 400.
Filtro de óleo:
O filtro de óleo é o mesmo da Teneré, que é o mesmo da XT600.
Cabo do velocímetro da DT 200 também serve na nossa virago.
Discos de embreagem (250)
São os mesmos da Rd 350 lc, dica do amigo Ed Carlos.
Lona de freio 250
São as mesmas da YBR 125.
Agulha da bóia do carburador...
O da RD350 é igual ao da 250
Filtro de ar:
na 250 vc pode adaptar o da Sahara.
Cabo do velocímetro
Pode comprar o da DT 180 ou tenere que é a mesma coisa.
Flexível do freio a disco
É só parar numa loja de peças e pedir um flexível com 96 cm. Os encaixes são padrão. O original custa + - R$ 160,00.
Amortecedores traseiros:
Os amortecedores traseiros podem ser da Honda CG ou outros similares
Relação
A coroa traseira da Ténéré serve na virago 250.
O cabo da embreagem da Virago 535 ou 250 pode ser substituído pelo da CG titan.
Cabo da 535 R$ 80,00
Cabo da CG titan R$ 10,00
Outras dicas para a substituição de peças.
Caros amigos, seguem algumas peças que podem ser substituídas pelas originais com melhor preço sem afetar a nossa maquina.
Amortecedores - Amortecedores da Strada (CBX200) 88 reais é necessário retirar a bucha de metal e fixar direto na borracha do amortecedor.
Amortecedores Amortecedor da Kasinski CruiserII 250,00 Faap Também precisa retirar o anel no meio da bucha e já vem cromado.
Bateria CB 400 / CB450 R$79,00 (marca Soyoz) Yasua Essa é de 12 ampéres, mais forte que a original. Muito bom.
CDI CB 500 / CB450 tb é caro) tem que fazer algumas adaptações mas qualquer mecânico sabe fazer.
Cabo de Velocímetro Cabo da XT600.
Cabo do velocimetro Cabo da DT 180 Z aprox R$ 10,00 encaixa direitinho.
Coroa Coroa Tenere de 40 dentes aumenta velocidade final da Virago vaz Diminui a arrancada da moto!
Coroa Coroa da Teneré ou XT600 Vaz 45 dentes.
Filtro de ar . Valor: R$ 6,50 Fabricante do filtro: LUTZER MOTO PEÇAS Conchal - SP Tel: (19) 3866-4949 6,50 Também no site www.MotoZ.com.br SBS COMÉRCIO DE VEÍCULOS LTDA. Rua José Bonifácio, 69 - centro Ribeirão Preto - SP - 14010-050 Tel: (16) 3977-2777 Vendedor: Renato
Filtro de Óleo O filtro da XT600 ou da XV535 Cuidado ! Existe um filtro paralelo de mais ou menos 10 reais que aconselho trocá-lo a cada troca de óleo, e não a cada 2 trocas.
Lona de Freio Lona da YBR / ou Fischer XV250S R$ 20,00.
Piston Piston de Biz na hora de retificar, pois o de Biz e 2mm maior.
Retificador CB400 uns 100 reais Leve em um mecânico decente e confiável, pois a ligação errada pode danificar o CDI!
Velas (CR6HS) da Biz C6HSA (não Resistiva) ou Bosh U5AC, que é resistiva (à venda no site www.motoZ.com.br) R$ 9,00 / R$ 9,70 NGK Da biz funciona, mas pode gerar interferência, da Bosh é resistiva, dê preferência, mas se não tiver, use a da Biz mesmo.
manete de embreagem manete da rdz 2,50 .
Os méritos vão para Ronaldo Quintela (TAMANDUAS DO ASFALTO)
Tinha isto em um de meus arquivos e achei interessante compartilhar, dêem suas opniões
DICAS PARA VIRAGO XV-250
Pode-se montar às mesmas coroas da XT600 (são bem mais baratas e encontradas no mercado paralelo ) / A corrente de transmissão, pode ser encontrada em casas especializadas em correntes e se torna muito mais em conta que o preço da concessionária.
Pode-se mudar o pneu traseiro de 130/90/15 para 140/90/15 que é mesma medida que vem na XV-535. Fica muito legal!
Na troca das pastilhas do freio dianteiro da sua moto virago (XV 250 S(L) IMPORTADA), você tem uma opção mais barata, que é utilizar as pastilhas da moto YAMAHA RX 180.
Para se ter uma idéia a original custa aproximadamente R$ 180,00. Já a da moto RX 180 que funciona perfeitamente, custa aproximadamente R10,00.
Para troca do filtro de óleo, existe a possibilidade de se usar o da XT600, é o mesmo e bem mais barato, pode ser o da Teneré também . Na versão importada da Virago 250, o filtro de óleo é o mesmo da versão nacional, e essa dica vale para as Viragos 250, 535 e Drag Star 650.
A bateria da XT600 é compatível e bem mais em conta que a original.
No motor da XV-250 há alguns macetes como:
PISTÃO E ANEIS: São os mesmos da Cripiton, com uma pequena adaptação na cava das válvulas, havendo ainda a possibilidade de compra de peças paralelas de boa qualidade com custo bem menor visto que para tal modelo há farta oferta das mesmas no mercado.
VALVULAS DE ADMISSÃO E ESCAPE: São iguas as da YBR.
LONAS DE FREIO TRASEIRAS: São iguais as da DT 180 ou da RD 135.
Não sei se todos sabem, mas a maioria ou até quase todas as Virago 250 comercializadas no Brasil são desprovidas de um filtro de gasolina. É possível adaptar um filtro de gasolina sem problemas, pois além de proteger o sistema da moto, você ainda reduz a quantidade de poluentes e com certeza melhora o desempenho da motocicleta. Para tanto, basta comprar uma mangueira original de combustível e cortá-la ao meio, conectando as duas extremidades do filtro de combustível nas partes do meio da mangueira (verificar o lado certo do fluxo de combustível marcado no próprio filtro de combustível). Depois disso, a mangueira deverá ser acoplada na saída de combustível do tanque e na entrada superior da chave controladora do fluxo de combustível. A gasolina somente será filtrada quando a chave estiver na posição "ON". Na posição de "RESERVA" o combustível não será filtrado. No final da instalação, o filtro de gasolina deverá estar armazenado embaixo do tanque de combustível, e não poderá ficar à mostra. A troca do filtro de combustível deverá ser efetuada a cada 5.000 Km.
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História do Motoclubismo
garimpagem e colaboração:
Carlão - Corvos MC
A história do motociclismo de estrada esta diretamente associada à história dos moto-clubes. A seguir faremos um breve relato dos principais fatos que colaboraram para a edificação deste estilo tão cultuado.
Data de 1868 a construção da primeira motocicleta, apesar do crescimento do interesse sobre esta máquina fantástica estar cercando a virada do século XX. Desde os primórdios, ela já despertava o instinto de liberdade naqueles poucos que ousavam desafiá-la. Não demorou muito para que esses primeiros motociclistas percebessem as vantagens de viajar em grupo - apesar de que andar de moto já é inevitavelmente um ato solitário -. Já na primeira década do século XX se organizavam corridas de motos, o que aumentaria consideravelmente o interesse a admiração por este novo meio de transporte e conseqüentemente a criação de clubes que nada mais eram que entidades sociais de indivíduos que andavam de moto juntos. Neste período nasce o Moto Clube do Brasil primeira associação motociclística brasileira nos moldes de uma associação, cuja sede ainda hoje resiste no Rio de Janeiro.
HISTORIA DO MOTO-CLUBISMO
Estas associações persistiram até a década de trinta quando apareciam nos EUA os primeiros moto-clubes com tendências mais rígidas. Nesta época eram produzidas mais de 200 marcas de motocicletas, mas o mercado consolidou apenas três: Harley Davidson, Indian e Excelsior, que juntas respondiam por 90% das vendas. Nesta década a grande depressão devastou a indústria e apenas a Harley Davidson conseguiu sobreviver, apesar de a Indian ter se mantido até 53 e retornado na década de 90.
Com o fim da Segunda Guerra Mundial, muitos membros das forças armadas americanas foram desmobilizados e não conseguiram se readaptar vida da sociedade "normal" - deixando de lado aqui, o princípio da normalidade-. Era deprimente para eles, a rotina de trabalho, família, hipotecas, faculdades e etc. Acostumados com a adrenalina depois de tanto tempo vivendo no limite e ao mesmo tempo querendo desfrutar ao máximo a liberdade e o próprio fato de estarem vivos de volta ao seu país. Aos poucos foram se reunindo e encontraram na motocicleta o meio para satisfazer seu estilo de vida ideal. As motocicletas estavam baratas, vendidas como excesso de material nos leilões militares. Logo esses indivíduos passaram a compartilhar os fins de semana, mas aos poucos quando chegava à segunda-feira, nem todos iam para casa, transformando o clube de motocicletas do fim de semana em uma família de irmãos substitutos em tempo integral.
Principalmente na Califórnia os veteranos formaram centenas de pequenos moto clubes como: Pissed of Bastards, Jackrabbits, 13 Rebels e os Yellow Jackets. Os membros usavam suéteres do clube e rodavam juntos nos fins de semana. Lentamente formalizaram os escudos, as cores, que passaram a defender com sua honra, adaptando a hierarquia militar em uma estrutura de irmandade, subliminada sob os cargos eletivos das associações. Alguns clubes pre-existentes se readaptaram facilmente a esta nova filosofia, outros simplesmente desapareceram, o que não aconteceria no Brasil, os clubes Brasileiros não se adaptaram, continuando como associações ou se extinguindo.
A A.M.A. (American Motorcycle Association) logo percebeu que a guerra havia exposto muitos americanos as motocicletas e que os veteranos voltaram com experiências fantásticas em cima das Harley Davidson WA45, experiências estas, que eles fariam tudo para continuar vivenciando. Ansiosa em manter estes novos motociclistas, a A.M.A. passou a organizar competições, viagens e gincanas com um entusiasmo renovado. Entretanto a guerra não é o exercício mais saudável para a mente de quem combate no front e estes novos motociclistas farreavam muito mais que os motociclistas tradicionais. Sua rotina se resumia quase sempre a festas, disputas, bebedeiras e como era inevitável, algumas brigas. Talvez buscando retomar o tempo perdido. A população tolerava esses excessos porque os motociclistas tinham a seu favor o fato de terem defendido seu país na guerra, apesar de tudo isso estar sendo financiado pelas pensões do governo, o que posteriormente pesaria contra os veteranos, quando saindo da depressão a América tentava otimizar seus custos com o apelo do apoio da população.
Foi em Hollister (CA) que o mito da marginalidade se concretizou, um fim de semana negro era o que faltava ao puritanismo americano e a mídia sensacionalista para taxar os motociclistas de foras da lei e os moto-clubes de gangues. Neste período a polícia e os comerciantes criaram uma serie de alternativas nos locais onde eram realizados os encontros para contornar esta aclamada rebeldia, como fechar duas horas mais cedo e até deixar de servir cerveja. Os jornais estampavam manchetes sensacionalistas como "Revoltas... motociclistas assumem Cidade" e "Motociclistas destroem Hollister". Até a Revista Life estampou uma fotografia de página inteira de um motociclista em uma Harley, com uma cerveja em cada mão, a A.M.A. se viu então diante de um pesadelo, denunciou os Bastards, culpando-os pelos incidentes e tentando mostrar a sociedade que todos os motociclistas não poderiam ser culpados pelo vandalismo de um único Moto clube.
Com o passar do tempo, ficou cada vez mais difícil separar os mitos da realidade. Quando Hollywood dramatizou o fim de semana de Hollister no filme de 1954 O Selvagem "The Wild One" com Marlom Brando, qualquer esperança de salvar a imagem dos motociclistas estava perdida. Os críticos pareciam incapazes de passar a idéia de que era puramente um filme sobre violência. Na realidade, há muito pouca violência pública em O Selvagem se comparado a muitos filmes de guerra da mesma época. O que parece ter perturbado os críticos era o fato de que a violência das jaquetas de couro estava de mãos dadas com a sexualidade contra a autoridade do puritanismo e dos ternos folgados.
Nós poderíamos não estar lendo este artigo agora se uma única cidade naquele momento concordasse em permitir a A.M.A. promover novamente um encontro de motociclistas, o que só aconteceu cinco meses após os acontecimentos de Hollister. Mas ao contrário do que os puritanos e a policia esperavam, tudo aconteceu em paz e os comerciantes locais abriram suas portas para receber os motociclistas. Mas a mídia sensacionalista e principalmente a revista Best ainda insistiam em mostrar os motociclistas como bêbados ou na pior das hipóteses sociopatas.
O que Hollywood conseguiu foi incentivar verdadeiros predadores a criarem moto clubes e constituir verdadeiras gangues, o que fez da década de 50, uma página negra na história do motociclismo. Nasce nesta época também a rivalidade entre alguns clubes e o senso de território.
As motos eram em sua grande maioria Harley’s e passaram a ser despojadas de tudo que não fosse essencial - velocímetro, lanternas, espelhos e banco de carona - com isso ficavam mais leves e ágeis nas disputas. Esse estilo de moto ficou conhecido como Bobber, que mais tarde deu origem as chopper, que eram motos modificadas para viagens - com frente alongada, banco com encosto e santo Antonio -.
A moto passou a ter grande importância como sendo um complemento da personalidade de seu dono, e como modificações eram sempre feitas pelos próprios motociclistas, não havia assim duas motos iguais.
A década de 50 também ficou marcada como a década de expansão dos MC’s Americanos para outros paises.
A década de 60 foi fantástica para o movimento motociclistico. As motocicletas voltaram a ser tema de Holywood, Elvis Presley com Roustabout e Steve McQueen com A Grande Fuga, alavancaram uma série de filmes sobre o tema que chegou ao seu auge com Easy Riders. Finalmente vislumbra-se uma mudança imagem do motociclista com o início da fase romântica do motociclismo, que perdurou até o final da década de 70. Este período fixou o motociclística como ícone de liberdade e resistência para o sistema. Nesta década, mas precisamente em 1969, nasce no Rio de Janeiro, o primeiro moto clube Brasileiro que seguia a nova estrutura de hierarquia e irmandade dos Moto-clubes internacionais.
Nesta década o estilo "motociclistico" assumiu uma nova imagem e vitalidade dentro do aspecto de ampliação de estilos de vida contemporâneos. Estes movimentos revitalizaram a reputação do motociclista e foram responsáveis por atrair motociclistas cujo único desejo era projetar a imagem de diversão saudável, contribuição à comunidade e a liberdade inerentes a experiência das Harley Davidson. Neste período, no Brasil, O Vigilante Rodoviário - Série produzida pela TV Tupi entre 61 e 62 - alimentava a imaginação aventureira de jovens e adultos. A década de setenta viu a disseminação dos moto-clubes pelo mundo, alguns se mantiveram fieis às antigas o Harley e outros se adaptaram a outras motos já que nesta década as motos japonesas começaram a dominar o mercado mundial. No Brasil, a instalação de montadoras japonesas e a lei que limitava a importação de motos, tornaram homens como Myster - falecido em 2002 - e os poucos moto clubes existentes, verdadeiros heróis da resistência. Brasil este que após lançar uma associação motociclística em conformidade com os padrões do inicio do século, padeceu sob um retardo de quase 60 anos na história do motociclismo de estrada mundial.
A partir do final da década de sessenta iniciou-se o movimento de moto-clubes dentro destas novas normas de conduta e irmandade. Os sessenta anos de atraso, foram diluídos nas décadas de 70 e 80. Vivenciamos então a fase romântica de encontros onde o único prazer era viajar para estar com os amigos ao pé de uma fogueira falando sobre motos viagens e sabe-se o que mais.....
Apesar de tudo, passamos também pelas outras fases, que culminaram com a popularização do estilo no Brasil a partir de 1996, quando inúmeros moto clubes passaram a ser criados.
Neste período, outra série de filmes como: A sombra de um disfarce e A vingança do justiceiro, insistiam em denegrir a imagem do motociclista.
Muitos fatores levaram a esta popularização: O crescente aparecimento de moto-clubes - na mídia especializada ou não - desfazia aquela aura de mistério e medo, com a liberação da importação, as fábricas japonesas pagando royalties a Harley para copiar seu desenho, a equiparação do dólar ao Real, a abertura de lojas da Harley no Brasil, os políticos visando um colégio eleitoral leal e abandonado e as prefeituras locais buscando ampliar o turismo em suas cidades.
Comercialmente falando, sangue sugas passaram a criar milhares de eventos por ano - que mais parecem festas juninas do que um encontro motociclistico, com o único intuito de ganhar dinheiro no rastro da popularidade. Isto fez com que a maioria dos moto clubes autênticos, raramente sejam vistos em eventos, passando a organizar cada vez mais viagens exclusivas.
Apesar de tudo, o espírito motociclistico ainda sobrevive no pensamento e na atitude daqueles que compreendem e respeitam seus valores e sua essência.
Este relato tem o único intuito de concatenar a história do motociclismo de estrada. Se você discorda de algum ponto ou conhece fatos que possam ser acrescentados à narrativa, por favor envie sua colaboração.
REVISTA do ELFOS MOTOCLUBE de São Paulo.
Contato com a redação
elfos.mc@bol.com.br
Carlão - Corvos MC
A história do motociclismo de estrada esta diretamente associada à história dos moto-clubes. A seguir faremos um breve relato dos principais fatos que colaboraram para a edificação deste estilo tão cultuado.
Data de 1868 a construção da primeira motocicleta, apesar do crescimento do interesse sobre esta máquina fantástica estar cercando a virada do século XX. Desde os primórdios, ela já despertava o instinto de liberdade naqueles poucos que ousavam desafiá-la. Não demorou muito para que esses primeiros motociclistas percebessem as vantagens de viajar em grupo - apesar de que andar de moto já é inevitavelmente um ato solitário -. Já na primeira década do século XX se organizavam corridas de motos, o que aumentaria consideravelmente o interesse a admiração por este novo meio de transporte e conseqüentemente a criação de clubes que nada mais eram que entidades sociais de indivíduos que andavam de moto juntos. Neste período nasce o Moto Clube do Brasil primeira associação motociclística brasileira nos moldes de uma associação, cuja sede ainda hoje resiste no Rio de Janeiro.
HISTORIA DO MOTO-CLUBISMO
Estas associações persistiram até a década de trinta quando apareciam nos EUA os primeiros moto-clubes com tendências mais rígidas. Nesta época eram produzidas mais de 200 marcas de motocicletas, mas o mercado consolidou apenas três: Harley Davidson, Indian e Excelsior, que juntas respondiam por 90% das vendas. Nesta década a grande depressão devastou a indústria e apenas a Harley Davidson conseguiu sobreviver, apesar de a Indian ter se mantido até 53 e retornado na década de 90.
Com o fim da Segunda Guerra Mundial, muitos membros das forças armadas americanas foram desmobilizados e não conseguiram se readaptar vida da sociedade "normal" - deixando de lado aqui, o princípio da normalidade-. Era deprimente para eles, a rotina de trabalho, família, hipotecas, faculdades e etc. Acostumados com a adrenalina depois de tanto tempo vivendo no limite e ao mesmo tempo querendo desfrutar ao máximo a liberdade e o próprio fato de estarem vivos de volta ao seu país. Aos poucos foram se reunindo e encontraram na motocicleta o meio para satisfazer seu estilo de vida ideal. As motocicletas estavam baratas, vendidas como excesso de material nos leilões militares. Logo esses indivíduos passaram a compartilhar os fins de semana, mas aos poucos quando chegava à segunda-feira, nem todos iam para casa, transformando o clube de motocicletas do fim de semana em uma família de irmãos substitutos em tempo integral.
Principalmente na Califórnia os veteranos formaram centenas de pequenos moto clubes como: Pissed of Bastards, Jackrabbits, 13 Rebels e os Yellow Jackets. Os membros usavam suéteres do clube e rodavam juntos nos fins de semana. Lentamente formalizaram os escudos, as cores, que passaram a defender com sua honra, adaptando a hierarquia militar em uma estrutura de irmandade, subliminada sob os cargos eletivos das associações. Alguns clubes pre-existentes se readaptaram facilmente a esta nova filosofia, outros simplesmente desapareceram, o que não aconteceria no Brasil, os clubes Brasileiros não se adaptaram, continuando como associações ou se extinguindo.
A A.M.A. (American Motorcycle Association) logo percebeu que a guerra havia exposto muitos americanos as motocicletas e que os veteranos voltaram com experiências fantásticas em cima das Harley Davidson WA45, experiências estas, que eles fariam tudo para continuar vivenciando. Ansiosa em manter estes novos motociclistas, a A.M.A. passou a organizar competições, viagens e gincanas com um entusiasmo renovado. Entretanto a guerra não é o exercício mais saudável para a mente de quem combate no front e estes novos motociclistas farreavam muito mais que os motociclistas tradicionais. Sua rotina se resumia quase sempre a festas, disputas, bebedeiras e como era inevitável, algumas brigas. Talvez buscando retomar o tempo perdido. A população tolerava esses excessos porque os motociclistas tinham a seu favor o fato de terem defendido seu país na guerra, apesar de tudo isso estar sendo financiado pelas pensões do governo, o que posteriormente pesaria contra os veteranos, quando saindo da depressão a América tentava otimizar seus custos com o apelo do apoio da população.
Foi em Hollister (CA) que o mito da marginalidade se concretizou, um fim de semana negro era o que faltava ao puritanismo americano e a mídia sensacionalista para taxar os motociclistas de foras da lei e os moto-clubes de gangues. Neste período a polícia e os comerciantes criaram uma serie de alternativas nos locais onde eram realizados os encontros para contornar esta aclamada rebeldia, como fechar duas horas mais cedo e até deixar de servir cerveja. Os jornais estampavam manchetes sensacionalistas como "Revoltas... motociclistas assumem Cidade" e "Motociclistas destroem Hollister". Até a Revista Life estampou uma fotografia de página inteira de um motociclista em uma Harley, com uma cerveja em cada mão, a A.M.A. se viu então diante de um pesadelo, denunciou os Bastards, culpando-os pelos incidentes e tentando mostrar a sociedade que todos os motociclistas não poderiam ser culpados pelo vandalismo de um único Moto clube.
Com o passar do tempo, ficou cada vez mais difícil separar os mitos da realidade. Quando Hollywood dramatizou o fim de semana de Hollister no filme de 1954 O Selvagem "The Wild One" com Marlom Brando, qualquer esperança de salvar a imagem dos motociclistas estava perdida. Os críticos pareciam incapazes de passar a idéia de que era puramente um filme sobre violência. Na realidade, há muito pouca violência pública em O Selvagem se comparado a muitos filmes de guerra da mesma época. O que parece ter perturbado os críticos era o fato de que a violência das jaquetas de couro estava de mãos dadas com a sexualidade contra a autoridade do puritanismo e dos ternos folgados.
Nós poderíamos não estar lendo este artigo agora se uma única cidade naquele momento concordasse em permitir a A.M.A. promover novamente um encontro de motociclistas, o que só aconteceu cinco meses após os acontecimentos de Hollister. Mas ao contrário do que os puritanos e a policia esperavam, tudo aconteceu em paz e os comerciantes locais abriram suas portas para receber os motociclistas. Mas a mídia sensacionalista e principalmente a revista Best ainda insistiam em mostrar os motociclistas como bêbados ou na pior das hipóteses sociopatas.
O que Hollywood conseguiu foi incentivar verdadeiros predadores a criarem moto clubes e constituir verdadeiras gangues, o que fez da década de 50, uma página negra na história do motociclismo. Nasce nesta época também a rivalidade entre alguns clubes e o senso de território.
As motos eram em sua grande maioria Harley’s e passaram a ser despojadas de tudo que não fosse essencial - velocímetro, lanternas, espelhos e banco de carona - com isso ficavam mais leves e ágeis nas disputas. Esse estilo de moto ficou conhecido como Bobber, que mais tarde deu origem as chopper, que eram motos modificadas para viagens - com frente alongada, banco com encosto e santo Antonio -.
A moto passou a ter grande importância como sendo um complemento da personalidade de seu dono, e como modificações eram sempre feitas pelos próprios motociclistas, não havia assim duas motos iguais.
A década de 50 também ficou marcada como a década de expansão dos MC’s Americanos para outros paises.
A década de 60 foi fantástica para o movimento motociclistico. As motocicletas voltaram a ser tema de Holywood, Elvis Presley com Roustabout e Steve McQueen com A Grande Fuga, alavancaram uma série de filmes sobre o tema que chegou ao seu auge com Easy Riders. Finalmente vislumbra-se uma mudança imagem do motociclista com o início da fase romântica do motociclismo, que perdurou até o final da década de 70. Este período fixou o motociclística como ícone de liberdade e resistência para o sistema. Nesta década, mas precisamente em 1969, nasce no Rio de Janeiro, o primeiro moto clube Brasileiro que seguia a nova estrutura de hierarquia e irmandade dos Moto-clubes internacionais.
Nesta década o estilo "motociclistico" assumiu uma nova imagem e vitalidade dentro do aspecto de ampliação de estilos de vida contemporâneos. Estes movimentos revitalizaram a reputação do motociclista e foram responsáveis por atrair motociclistas cujo único desejo era projetar a imagem de diversão saudável, contribuição à comunidade e a liberdade inerentes a experiência das Harley Davidson. Neste período, no Brasil, O Vigilante Rodoviário - Série produzida pela TV Tupi entre 61 e 62 - alimentava a imaginação aventureira de jovens e adultos. A década de setenta viu a disseminação dos moto-clubes pelo mundo, alguns se mantiveram fieis às antigas o Harley e outros se adaptaram a outras motos já que nesta década as motos japonesas começaram a dominar o mercado mundial. No Brasil, a instalação de montadoras japonesas e a lei que limitava a importação de motos, tornaram homens como Myster - falecido em 2002 - e os poucos moto clubes existentes, verdadeiros heróis da resistência. Brasil este que após lançar uma associação motociclística em conformidade com os padrões do inicio do século, padeceu sob um retardo de quase 60 anos na história do motociclismo de estrada mundial.
A partir do final da década de sessenta iniciou-se o movimento de moto-clubes dentro destas novas normas de conduta e irmandade. Os sessenta anos de atraso, foram diluídos nas décadas de 70 e 80. Vivenciamos então a fase romântica de encontros onde o único prazer era viajar para estar com os amigos ao pé de uma fogueira falando sobre motos viagens e sabe-se o que mais.....
Apesar de tudo, passamos também pelas outras fases, que culminaram com a popularização do estilo no Brasil a partir de 1996, quando inúmeros moto clubes passaram a ser criados.
Neste período, outra série de filmes como: A sombra de um disfarce e A vingança do justiceiro, insistiam em denegrir a imagem do motociclista.
Muitos fatores levaram a esta popularização: O crescente aparecimento de moto-clubes - na mídia especializada ou não - desfazia aquela aura de mistério e medo, com a liberação da importação, as fábricas japonesas pagando royalties a Harley para copiar seu desenho, a equiparação do dólar ao Real, a abertura de lojas da Harley no Brasil, os políticos visando um colégio eleitoral leal e abandonado e as prefeituras locais buscando ampliar o turismo em suas cidades.
Comercialmente falando, sangue sugas passaram a criar milhares de eventos por ano - que mais parecem festas juninas do que um encontro motociclistico, com o único intuito de ganhar dinheiro no rastro da popularidade. Isto fez com que a maioria dos moto clubes autênticos, raramente sejam vistos em eventos, passando a organizar cada vez mais viagens exclusivas.
Apesar de tudo, o espírito motociclistico ainda sobrevive no pensamento e na atitude daqueles que compreendem e respeitam seus valores e sua essência.
Este relato tem o único intuito de concatenar a história do motociclismo de estrada. Se você discorda de algum ponto ou conhece fatos que possam ser acrescentados à narrativa, por favor envie sua colaboração.
REVISTA do ELFOS MOTOCLUBE de São Paulo.
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domingo, 25 de maio de 2008
sábado, 24 de maio de 2008
O BOYZINHO E O JAPONÊS
Um boyzinho andava na estrada com a sua Ferrari novinha quando de repente um motoqueiro japonês o ultrapassou e gritou:— Conhece moto Kawasaki?Furioso o boyzinho acelera mais e ultrapassa o japonês.De repente o japonês começa a crescer no retrovisor. Quando ele está bem ao lado do boyzinho, grita:— Conhece moto Kawasaki? E o ultrapassa.O boyzinho pisa fundo, faz as curvas sem frear e quando está alcançando o japonês, este perde o controle da moto e sai rolando pelo chão.Desesperado o boyzinho pára o carro e vai ver o que aconteceu com o japa. Quando chega ao encontro do japonês ele está quase inconsciente e balbucia:— Conhece moto Kawasaki?— Conheço! — responde o boyzinho— Mas isso não é hora pra brincadeiras, cara!— Não é b-brincadeira... Eu só queria... que você me dissesse... onde fica o freio!
A HARLEY DAVIDSON E A VASELINA
O sujeito era apaixonado por motos, Queria muito ter uma Harley Davidson. Guardou dinheiro durante um bom tempo e foi até a revendedora. Chegando lá, o vendedor lhe disse: -Temos a última Harley, que não foi vendida ainda porque tem um pequeno defeito de fábrica. Não passou pelo último estágio de secagem da tinta e, portanto, não pode molhar, senão mancha a pintura. -Não tem solução? - perguntou o sujeito. -Tem - disse o vendedor - Quando o tempo estiver para chover, passe vaselina na moto que preserva a pintura, sem problemas. Sem pensar duas vezes, comprou a moto, passou na farmácia, comprou a vaselina e guardou no bolso. À noite, sua namorada convidou-o para jantar na casa dela. Ele chegou, deixou a moto na rua e foi entrando. A namorada foi logo avisando: -Querido, depois do jantar não fale nada, não abra a boca, porque a regra aqui em casa e a seguinte: O primeiro que falar qualquer coisa tem que lavar a louça. -Tudo bem, disse ele. Após o jantar, todos quietos. Começou a relampejar. O cara pensou: E agora? A moto lá fora e eu não posso falar nada... Teve uma idéia. Agarrou a namorada e meteu aquele beijo de língua, na frente dos pais, esperando que alguém protestasse. Ninguém falou nada. E dá-lhe relâmpago. Agarrou a moça de novo, deitou-a na mesa e traçou a menina ali mesmo. Ninguém falou nada.Ia começar a chover a qualquer momento. Não teve dúvida, agarrou a sogra e traçou também. E nada ... ninguém falou absolutamente nada. Quando ouviu o primeiro pingo de chuva lá fora, levantou rapidamente, tirou a vaselina do bolso e... O sogro assustado, disse: -Pode parar por aí mesmo que eu lavo a louça!!
FRASES LAPIDARES
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O prazer em andar de moto não está em acelerar a mais de 200km/h, e sim pilotar uma moto antiga e relaxar dentro da natureza ouvindo o poh-poh-poh ... poh-poh-poh.
A tua moto nova daqui há dez anos será uma moto velha, a minha continuará a ser uma clássica.
Uma moto nova, qualquer um pode comprar, basta ter dinheiro. Para comprar uma moto antiga é necessário ter amizades, conhecimento e outras coisas que o dinheiro não compra.
Uma moto antiga não se vende, se transfere o privilégio de possuí-la a um amigo.
Quando te perguntam na rua qual é o valor da moto: "Moto antiga não tem preço porque não existe para vender: quem achou uma tem, quem não tem fica só olhando".
Quando te perguntam na rua qual é o valor da moto: "Não vale nada, porém não vendo por dinheiro nenhum deste mndo".
A moto antiga diz para seu dono:- Não corra Deixe ele passar Não tenha pressa Relaxe e aproveite
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Motocicletas antigas: uma paixão sem limite de idade.
Moto antiga é cultura.
Moto Antiga é como mulher de amigo: você olha, admira mas não toca.
A motocicleta clássica não é uma motocicleta vulgar, ela é algo especial. Especial, não só para o seu dono; por onde ela passa é logo notada. Estacionadas lado a lado apaga a moderna. Quem a pilota volta aos velhos e bons tempos. Quando as modernas a cruzam em altas rotações, mal percebem o alegre compasso de seu pulsante motor. Talvez as clássicas nos dêem o pequeno gosto da poesia que o mundo esqueceu de dar à vida. E poucos privilegiados tem o prazer de pilotar. A .Grespan (bigode)
Você não para de andar de moto porque fica velho. Você fica velho porque parou de andar de moto.
Pilotar uma Moto Antiga é como sonhar acordado o sonho de liberdade que muitos homens tiveram, mas que agora é só teu.
A Moto Antiga exige atenção, disciplina, amor e carinho. Quanto mais antiga, mais ela precisa, e a retribuição vem naturalmente.
Possuir uma Moto Antiga realiza no presente um sonho do passado.
A beleza da moto antiga, é a história que nela está inserida.
Viva a vida ao máximo, mas aproveite com cuidado pois sua vida é tão rara como sua moto antiga.
As pessoas costumam confundir o velho com o antigo. O primeiro não exige nenhum esforço para obtê-lo , apenas devemos deixar o tempo agir de forma predominante e covarde ; enquanto o segundo exige de nós o máximo de carinho , respeito e amor tornando-o tão único e especial o qual podemos chamá-lo de clássico.
Deixa que as novas passem, passem a voar. Devagar eu vou chegar e com a minha antiga vou abafar.
Quem possui uma motocicleta antiga, possui também um pedaço da história.
Con mi moto antigua manejo despacio, disfrutando el paisaje, y su bucólico sonido.
Quanto mais velho eu fico mais rápido eu era.
Moto antiga não anda nem voa, moto antiga desfila.
Se uma moto antiga é mais lenta, não importa. Encima dela você tem o privilégio de não precisar ter pressa.
Andar de moto antiga, é sentir estar no passado, mas curtindo o presente.
A deles peeeemmmmmmmmmmm........ A minha toh toh toh .......
A oportunidade de se ter uma antiga às vezes aparece somente uma vez na vida; não deixe escapar pelas mãos.
As motos novas correm como que atrás de um tempo perdido. As motos antigas fizeram do tempo seu melhor amigo.
Existem motociclistas ousados e motociclistas velhos, mas não existem motociclistas ousados e velhos.
Eles tem adrenalina no sangue, nós temos ferrugem.
O tempo fez a seleção natural das motos que passaram pela história e das que fizeram história.
As clássicas sobreviveram ao tempo e aos avanços do mundo moderno: obras de arte são assim!
ELFOS MOTO POINT
(antigo Jaja-bar da Bel)
Toda quarta-feira a partir das 19 horas
No Jardim Bonfigloli
Ao lado da USP
Rua Coronel Ferreira Leal, nº. 98
Jardim Bonfiglioli - Butantã.Muito fácil de chegar:
é a primeira travessa da Heitor Antônio Eiras Garcia, bem próximo à Corifeu de Azevedo Marques
Toda quarta-feira a partir das 19 horas
No Jardim Bonfigloli
Ao lado da USP
Rua Coronel Ferreira Leal, nº. 98
Jardim Bonfiglioli - Butantã.Muito fácil de chegar:
é a primeira travessa da Heitor Antônio Eiras Garcia, bem próximo à Corifeu de Azevedo Marques
quinta-feira, 22 de maio de 2008
terça-feira, 20 de maio de 2008
CAROS IRMÃOS MOTOCICLISTAS, NO ÚLTIMO DOMINGO, DIA 18/05/2008, ACONTECEU A SEXTA ROMARIA DE MOTOCICLISTAS DE SANTA RITA DE CÁSSIA, SAINDO DE JANDAIA DO SUL (PR) DESTINO LUNARDELLI (PR).
EVENTO QUE REUNIU CERCA DE 200 MOTOCICLISTA E ORGANIZADO PELOS NOSSOS IRMÃO MC MÚMIAS DO ASFALTO.
O VÍDEO DO EVENTO SE ENCONTRA NO LINK ABAIXO DO SITE OFICIAL DE JANDAIA DO SUL.
http://www.jandaiaonline.com.br
OU DIRETO NO VÍDEO
http://www.jandaiaonline.com.br/festas/passeio_moto052008
ABRAÇO A TODOS E BOA DIVERSÃO
COBRA MOTOCLUBE
SINCE 1986
MANDAGUARI – PR
JANDAIA DO SUL – PR
www.cobramotoclube.com
EVENTO QUE REUNIU CERCA DE 200 MOTOCICLISTA E ORGANIZADO PELOS NOSSOS IRMÃO MC MÚMIAS DO ASFALTO.
O VÍDEO DO EVENTO SE ENCONTRA NO LINK ABAIXO DO SITE OFICIAL DE JANDAIA DO SUL.
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OU DIRETO NO VÍDEO
http://www.jandaiaonline.com.br/festas/passeio_moto052008
ABRAÇO A TODOS E BOA DIVERSÃO
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Fluidos de freio
Fonte: compilação de matéria no site motonline.com.br e revista Motociclismo
Muito se ouve sobre os fluidos de freio, norma DOT, mas pouca gente sabe que além de ter um padrão determinado pela temperatura, o fluido de freio precisa ser trocado periodicamente.A importância da troca do fluido de freio, deve-se ao fato do fluido de freio ser higroscópico, ou seja, possuir a característica de absorver a umidade existente no ar, ocasionando a diminuição do ponto de ebulição do fluido e portanto, ficando ainda mais sujeito ao fenômeno conhecido como tamponamento. O fluido de freio é um produto perecível e sua composição (estrutura) química é alterada com o passar do tempo devido ao excesso de calor e a mudança brusca de temperaturaTAMPONAMENTO - Ocorre quando o calor gerado pelo atrito entre a pastilha e o disco do freio no momento da frenagem é transferido para o fluido, o qual sofre aquecimento até atingir o estado de ebulição e em função da alta temperatura do circuito surgem bolhas de ar no sistema de freio resultando em falha no sistema e a motocicleta não para.DOT: Department of Transportation (Departamento de transportes - EUA). Grau determinado para o ponto de ebulição:DOT 3 Acima de 205 ºCDOT 4 Acima de 230 ºCDOT 5 Acima de 260 ºCComo é possível observar, o ponto de ebulição do fluido de freio DOT 3 é bem abaixo do ponto de ebulição do fluido de freio DOT 4, e chegamos a conclusão que quando recomendado pelo Manual do Proprietário o uso de fluido DOT 4, nunca devemos substituir por um DOT 3, o que ocasionará uma deficiência no sistema de freio, colocando em risco a vida do condutor e passageiro se for o caso.IMPORTANTE. Nunca reaproveite o fluido de freio;. Nunca misture o fluido de freio com características diferentes - Ex: DOT, fabricante ;. A entrada de contaminantes no reservatório do fluido prejudica a capacidade de frenagem;. Peças pintadas, peças plásticas ou borrachas podem sofrer danos irreparáveis se houver o contato com o fluidoMANUTENÇÃO - Quando o fluido atingir o nível mínimo indicado em seu reservatório recomendo que seja feita as seguintes inspeções: espessura da pastilha, espessura do disco de freio, e possíveis vazamentos no circuito. (tubulação, cilindro mestre e pinça).Nota: A empresa TRW recomenda a troca do fluido de freio a cada 12 meses, ou toda vez que for fazer algum tipo de reparo, ou o que ocorrer primeiro.FUNCIONAMENTOO Fluido de freio é responsável por empurrar os pistões da pinça que, por sua vez, empurram as pastilhas. Por estar condicionado ás condições severas de temperatura, não pode conter água na mistura, caso contrário, a mesma congelaria a baixas temperaturas e entraria em ebulição quando aquecesse. Apesar de ser esquecido por muita gente, o fluido é de estrema importância à segurança de todos nós. DOT significa Departement of Transportation ou Departamento de Transporte dos Estados Unidos. Este orgão criou critérios para classificar os fluidos de acordo com sua fórmula e desempenho.Hoje, o DOT 3 é o mínimo exigido para uso, porém, a grande maioria já recomenda o DOT 4 ou DOT 5. Este último é feito à base de silicone, enquanto os demais são compostos por óleos minerais, ésteres e ésteres de glicol. Por serem de bases diferentes, não se recomenda misturar o DOT 5 com os demais e nunca se deve usar fluido que estejam em embalagens abertas há muito tempo, pois os que são feitos à base de glicol absorvem umidade. Quanto maior a numeração, maior a resistência ao aquecimento, nada tendo a ver com a potência dos freios.
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REVISTA do ELFOS MOTOCLUBE de São Paulo.
Contato com a redação elfos.mc@bol.com.br
Muito se ouve sobre os fluidos de freio, norma DOT, mas pouca gente sabe que além de ter um padrão determinado pela temperatura, o fluido de freio precisa ser trocado periodicamente.A importância da troca do fluido de freio, deve-se ao fato do fluido de freio ser higroscópico, ou seja, possuir a característica de absorver a umidade existente no ar, ocasionando a diminuição do ponto de ebulição do fluido e portanto, ficando ainda mais sujeito ao fenômeno conhecido como tamponamento. O fluido de freio é um produto perecível e sua composição (estrutura) química é alterada com o passar do tempo devido ao excesso de calor e a mudança brusca de temperaturaTAMPONAMENTO - Ocorre quando o calor gerado pelo atrito entre a pastilha e o disco do freio no momento da frenagem é transferido para o fluido, o qual sofre aquecimento até atingir o estado de ebulição e em função da alta temperatura do circuito surgem bolhas de ar no sistema de freio resultando em falha no sistema e a motocicleta não para.DOT: Department of Transportation (Departamento de transportes - EUA). Grau determinado para o ponto de ebulição:DOT 3 Acima de 205 ºCDOT 4 Acima de 230 ºCDOT 5 Acima de 260 ºCComo é possível observar, o ponto de ebulição do fluido de freio DOT 3 é bem abaixo do ponto de ebulição do fluido de freio DOT 4, e chegamos a conclusão que quando recomendado pelo Manual do Proprietário o uso de fluido DOT 4, nunca devemos substituir por um DOT 3, o que ocasionará uma deficiência no sistema de freio, colocando em risco a vida do condutor e passageiro se for o caso.IMPORTANTE. Nunca reaproveite o fluido de freio;. Nunca misture o fluido de freio com características diferentes - Ex: DOT, fabricante ;. A entrada de contaminantes no reservatório do fluido prejudica a capacidade de frenagem;. Peças pintadas, peças plásticas ou borrachas podem sofrer danos irreparáveis se houver o contato com o fluidoMANUTENÇÃO - Quando o fluido atingir o nível mínimo indicado em seu reservatório recomendo que seja feita as seguintes inspeções: espessura da pastilha, espessura do disco de freio, e possíveis vazamentos no circuito. (tubulação, cilindro mestre e pinça).Nota: A empresa TRW recomenda a troca do fluido de freio a cada 12 meses, ou toda vez que for fazer algum tipo de reparo, ou o que ocorrer primeiro.FUNCIONAMENTOO Fluido de freio é responsável por empurrar os pistões da pinça que, por sua vez, empurram as pastilhas. Por estar condicionado ás condições severas de temperatura, não pode conter água na mistura, caso contrário, a mesma congelaria a baixas temperaturas e entraria em ebulição quando aquecesse. Apesar de ser esquecido por muita gente, o fluido é de estrema importância à segurança de todos nós. DOT significa Departement of Transportation ou Departamento de Transporte dos Estados Unidos. Este orgão criou critérios para classificar os fluidos de acordo com sua fórmula e desempenho.Hoje, o DOT 3 é o mínimo exigido para uso, porém, a grande maioria já recomenda o DOT 4 ou DOT 5. Este último é feito à base de silicone, enquanto os demais são compostos por óleos minerais, ésteres e ésteres de glicol. Por serem de bases diferentes, não se recomenda misturar o DOT 5 com os demais e nunca se deve usar fluido que estejam em embalagens abertas há muito tempo, pois os que são feitos à base de glicol absorvem umidade. Quanto maior a numeração, maior a resistência ao aquecimento, nada tendo a ver com a potência dos freios.
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domingo, 18 de maio de 2008
sábado, 17 de maio de 2008
OFICINA - ELETRICIDADE - MOTOCICLETA
Cuidados na instalação de acessórios elétricos
Texto pelo motociclista Gepeto
Aos amantes do motociclismo, especialmente da linha custom, seguem algumas dicas que deverão ser seguidas, quando da instalação de acessórios elétricos em sua motocicleta.
Antes, faremos um breve relato do funcionamento básico, objetivando esclarecer aos leitores, porque da necessidade de um sistema elétrico, em qualquer que seja o veículo automotivo.
Em síntese, todo veículo automotivo, necessita de um sistema elétrico próprio, o qual é responsável principalmente, pela geração da faísca que provocará a explosão e, conseqüentemente fará com que o motor gire. É claro que em seu desenvolvimento, tornou-se necessário implementar tal veículo com outros equipamentos básicos, até por questões de segurança, assim como o farol, lanternas, setas, luz de freio, solicitando portanto, uma fonte com maior capacidade de energia, devidamente dimensionada (bateria), bem como a adequação da bitola da fiação elétrica, pois o gerador teria que ter dimensões absurdas para suprir toda a potência exigida para alimentar tais equipamentos.
Porém, a maioria dos proprietários, sempre gosta de incrementar sua moto com uma série de acessórios elétricos, diferenciando dessa forma, sua personalização. Acontece, entretanto, que no desenvolvimento do projeto elétrico da motocicleta, normalmente não está previsto o acúmulo de carga (instalação de acessórios elétricos). Portanto, qualquer instalação de acessório elétrico (especialmente faróis auxiliares e/ou lâmpadas de maior potência), carece de alguns cuidados, objetivando não causar problemas ao sistema exclusivo da moto, evitando como conseqüência, prejuízos financeiros, além do desagrado de se estragar um passeio junto com outros amigos, bem como ter que recorrer a resgates, pois sua moto irá “apagar”. O prejuízo poderá ser desde um simples fusível, até a queima do “chicote” de fiação e, em alguns casos até de incêndio.
Bem, com toda essa dissertação, pergunta-se: QUAL A SOLUÇÃO?
A solução está em solicitar à oficina, que faça uma instalação exclusiva e totalmente independente do sistema elétrico da moto, através de fusível, fiação e relé, devidamente dimensionados para tal, partindo da bateria e tendo como caminhamento da fiação, local escolhido longe de partes móveis e de altas temperaturas, assim como articulações de bancos, escapamentos e outros acessórios que possam “beliscar” ou aquecer o condutor, causando curto-circuito e conseqüentemente a perda de operação do acessório em questão.
Importante salientar que, a bateria deverá estar em excelentes condições de carga, pois ela é a grande e única responsável pela fonte de alimentação elétrica de sua moto, caso contrário você certamente irá danificar o retificador/regulador e até o estator do gerador, com prejuízos ainda maiores.
JAMAIS INTERROMPER OU DERIVAR DO “CHICOTE” DA MOTO, QUALQUER ALIMENTAÇÃO PARA UM ACESSÓRIO ELÉTRICO!
Com o exposto, você com certeza evita todos os problemas descritos, além de manter sua moto conservada de forma original.
Texto pelo motociclista GepetoGepetos Motorcycles - Oficina especializada, lavagem e venda de motos -
www.gepetosmotorcycles.com.br
(11) 2094-6060
REVISTA do ELFOS MOTOCLUBE de São Paulo.
Contato com a redação
elfos.mc@bol.com.br
Cuidados na instalação de acessórios elétricos
Texto pelo motociclista Gepeto
Aos amantes do motociclismo, especialmente da linha custom, seguem algumas dicas que deverão ser seguidas, quando da instalação de acessórios elétricos em sua motocicleta.
Antes, faremos um breve relato do funcionamento básico, objetivando esclarecer aos leitores, porque da necessidade de um sistema elétrico, em qualquer que seja o veículo automotivo.
Em síntese, todo veículo automotivo, necessita de um sistema elétrico próprio, o qual é responsável principalmente, pela geração da faísca que provocará a explosão e, conseqüentemente fará com que o motor gire. É claro que em seu desenvolvimento, tornou-se necessário implementar tal veículo com outros equipamentos básicos, até por questões de segurança, assim como o farol, lanternas, setas, luz de freio, solicitando portanto, uma fonte com maior capacidade de energia, devidamente dimensionada (bateria), bem como a adequação da bitola da fiação elétrica, pois o gerador teria que ter dimensões absurdas para suprir toda a potência exigida para alimentar tais equipamentos.
Porém, a maioria dos proprietários, sempre gosta de incrementar sua moto com uma série de acessórios elétricos, diferenciando dessa forma, sua personalização. Acontece, entretanto, que no desenvolvimento do projeto elétrico da motocicleta, normalmente não está previsto o acúmulo de carga (instalação de acessórios elétricos). Portanto, qualquer instalação de acessório elétrico (especialmente faróis auxiliares e/ou lâmpadas de maior potência), carece de alguns cuidados, objetivando não causar problemas ao sistema exclusivo da moto, evitando como conseqüência, prejuízos financeiros, além do desagrado de se estragar um passeio junto com outros amigos, bem como ter que recorrer a resgates, pois sua moto irá “apagar”. O prejuízo poderá ser desde um simples fusível, até a queima do “chicote” de fiação e, em alguns casos até de incêndio.
Bem, com toda essa dissertação, pergunta-se: QUAL A SOLUÇÃO?
A solução está em solicitar à oficina, que faça uma instalação exclusiva e totalmente independente do sistema elétrico da moto, através de fusível, fiação e relé, devidamente dimensionados para tal, partindo da bateria e tendo como caminhamento da fiação, local escolhido longe de partes móveis e de altas temperaturas, assim como articulações de bancos, escapamentos e outros acessórios que possam “beliscar” ou aquecer o condutor, causando curto-circuito e conseqüentemente a perda de operação do acessório em questão.
Importante salientar que, a bateria deverá estar em excelentes condições de carga, pois ela é a grande e única responsável pela fonte de alimentação elétrica de sua moto, caso contrário você certamente irá danificar o retificador/regulador e até o estator do gerador, com prejuízos ainda maiores.
JAMAIS INTERROMPER OU DERIVAR DO “CHICOTE” DA MOTO, QUALQUER ALIMENTAÇÃO PARA UM ACESSÓRIO ELÉTRICO!
Com o exposto, você com certeza evita todos os problemas descritos, além de manter sua moto conservada de forma original.
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Conheça seus limites
Matéria por Geraldo Tite Simões - www.motonline.com.br
Dois amigos motociclistas combinam uma viagem no fim de semana e programaram estradas sinuosas por gostarem de pilotar em curvas fechadas. Ambos são experientes e têm motos iguais. Depois de alguns quilômetros rodados, percebe-se uma diferença fundamental entre eles: seus limites não combinam. Enquanto um freia bem próximo da curva, inclina a moto e acelera com determinação; o outro utiliza mais os freios, não inclina tanto a moto e titubeia nas acelerações. Não se pode dizer que um é melhor piloto que o outro, simplesmente eles têm limites diferentes de pilotagem.
Reconhecer o próprio limite é tarefa para motociclistas com boa bagagem de experiência. Um motociclista novato sabe que seus limites estão bem abaixo do padrão normal, porque ainda nem sequer tem intimidade com o novo veículo. Por outro lado, os motociclistas experientes e pilotos confirmam que para descobrir o limite é preciso passar dele. Ou seja, quando se erra uma frenagem já é tarde demais porque o piloto passou do limite.As motos também têm seus limites, que são mais fáceis de definir. Uma moto esportiva de passeio, como a não se dá bem numa estrada de terra depois de um temporal, enquanto uma moto de uso misto ficaria meio deslocada numa extensa rodovia plana e asfaltada.Mesmo que o piloto não queira, seus limites são variáveis em função de uma série de fatores. O mais notável é a experiência. À medida que o motociclista vai pilotando diariamente, seus limites são alterados, para mais ou para menos, dependendo da situação. Exemplo prático: um motociclista novato, que faz diariamente o mesmo roteiro da casa para o trabalho ou escola, cada dia pode aprender alguma lição que aumente seu limite. Quanto mais curvas ele fizer, mais intimidade terá com as forças da Física que tentam manter a moto na trajetória reta. Depois de algum tempo, tudo será automático e até uma mudança de atrito no asfalto será driblada com tranqüilidade.
E tudo vai indo bem até acontecer aquele golpe contra o orgulho e o limite do piloto: o tombo. É uma boa oportunidade para descobrir os limites do piloto com relação à dor e ao uso indiscriminado de Merthiolate nos arranhões. Geralmente depois do tombo os limites caem um pouco, junto com a auto-confiança. Aí é hora de conhecer os limites do medo.
Quem pilota moto em competições e afirma não ter medo, ou é irresponsável ou é mentiroso mesmo. O medo é natural e instintivo, e aumenta na razão direta que o piloto atinge seus limites ou os da moto. Naquelas intermináveis frações de segundo que vão da derrapagem até o tombo, o piloto, já sem controle da situação, fica irremediavelmente com medo. É a sensação do "e agora?", "será que o guard rail é muito duro?", "será que a consulta no ortopedista é muito cara?" etc.Um piloto experiente pode ter seu limite muito acima do que realmente ele imagina, e existe um momento em que esta realidade é descoberta: quando ele ultrapassa o seu (imaginado) limite. Por exemplo, quando entra numa curva e dá aquela sensação "não vai dar", aí o piloto inclina mais a moto, controla o acelerador, corrige a derrapagem e pensa "deu!". Neste momento ele acaba de descobrir que seu limite é tão alto que já consegue até evitar uma queda.Um piloto de competição briga o tempo todo com seu limite, e o da moto. Quanto mais próximo estiver do limite, mais rápido anda e passar dele nestas condições é muito mais fácil do que se pensa. Os pilotos só não caem mais porque também são bons na arte de corrigir os erros. Aliás, os pilotos do Mundial de Velocidade costumam dizer que o vencedor da prova é aquele que anda sempre no limite, cometendo menos erros.
No cotidiano é impraticável andar sempre no limite, mesmo porque o limite do piloto também depende do seu estado de espírito. Quando ataca o chamado baixo astral é bom não exigir muito do conhecimento de pilotagem, sob risco de ver o limite pulverizado numa curva fechada. Por outro lado, quando o motociclista acorda inspirado pode descobrir um Valentino Rossi enrustido na sua personalidade.. Portanto, antes de sair acelerando, é bom o motociclista fazer uma avaliação do seu humor: nos primeiros quilômetros e evitar surpresas.O limite durante uma viagem também varia. Quanto mais cansado o motociclista pilotar menor será o seu limite. Um bom motociclista sabe reconhecer esta queda e geralmente aproveita para descansar e recuperar seu velho limite.Muitas vezes um motociclista passa a vida sem conhecer os limites da sua moto, enquanto outros descobrem antes do que gostariam. Reconhecer o limite da moto é saber qual a capacidade de frenagem, qual a retomada de velocidade, a aceleração e a estabilidade. Existem duas formas de conhecer isto. A primeira é consultando os meus artigos de pilotagem e segurança. A outra é experimentando na prática. Mesmo que o motociclista não use o aparato tecnológico para medir sua moto, é possível usar a sensibilidade para reconhecer quando é o momento de frear de acordo com a velocidade.Os limites da moto estão intimamente relacionados com seu estado de conservação. Uma moto nova, ou bem conservada, permite uma pilotagem dentro de um alto limite, porque tem freios bons, pneus com boa aderência e amortecedores confiáveis. Uma moto ruim não permite explorar seus limites e deve ser conduzi-la abaixo do limite normal.No fora-de-estrada percebe-se mais nitidamente a importância da moto para determinar os limites. Quando o piloto pensa que uma subida íngreme, com erosões e pedras soltas é muito difícil, alguém o adverte para utilizar um pneu com cravos e relação secundária mais curta. Na semana seguinte a subida é vencida sem grandes dificuldades, e o piloto se espanta ao descobrir que o seu limite pessoal estava acima do que imaginava.
É comum ver, no fora-de-estrada, pilotos brigando com a moto para vencer um obstáculo que, na verdade, está acima do seu limite como piloto. Quanto mais equipada estiver a moto, maior será seu limite diante dos obstáculos. O resto fica por conta do treinamento individual, que colabora para aumentar o limite do piloto. Mesmo assim, existem situações no fora-de-estrada onde o limite é determinado pelas forças da natureza. Depois de um temporal, por exemplo, uma trilha pode ficar realmente intransponível, e o limite então será a força física do piloto ou o tamanho da corda que levou na mochila.É difícil determinar o limite de um piloto. É uma questão em que a experiência conta mais do que a teoria. Quanto à moto é mais fácil. Uma moto sempre é projetada para um determinado uso, o que de certa forma determina seu limite. Quando o motociclista foge a esta utilização programada, está superando os limites e pondo em risco sua segurança e a durabilidade da moto. Quando foram lançadas as primeiras motos trails no Brasil, logo surgiram as corridas de motocross usando-as, e rapidamente descobriu-se que alguns saltos eram altos demais para as motos. Muitos quadros se romperam até chegarem a conclusão: motos trails deveriam receber reforços para suportar uma carga acima do limite estabelecido em projeto. Já as motos específicas para motocross resistem a saltos bem maiores, porque no seu projeto está previsto um limite de uso bastante rigoroso.Limites das motos e dos pilotos acabam sendo definidos basicamente pelo uso da primeira e a experiência do segundo. Em todo caso, é melhor começar por baixo para descobrir o limite. O jeito mais comum e dolorido de descobri-lo é passando dele.
Geraldo Tite Simões. Jornalista especializado há 25 anos, piloto e instrutor de pilotagem. Já editou as principais revistas de motociclismo do Brasil. Motonline - www.motonline.com.br - Livro: O Mundo é uma Roda - compre aqui.
REVISTA do ELFOS MOTOCLUBE de São Paulo.
Contato com a redação
elfos.mc@bol.com.br
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Dois amigos motociclistas combinam uma viagem no fim de semana e programaram estradas sinuosas por gostarem de pilotar em curvas fechadas. Ambos são experientes e têm motos iguais. Depois de alguns quilômetros rodados, percebe-se uma diferença fundamental entre eles: seus limites não combinam. Enquanto um freia bem próximo da curva, inclina a moto e acelera com determinação; o outro utiliza mais os freios, não inclina tanto a moto e titubeia nas acelerações. Não se pode dizer que um é melhor piloto que o outro, simplesmente eles têm limites diferentes de pilotagem.
Reconhecer o próprio limite é tarefa para motociclistas com boa bagagem de experiência. Um motociclista novato sabe que seus limites estão bem abaixo do padrão normal, porque ainda nem sequer tem intimidade com o novo veículo. Por outro lado, os motociclistas experientes e pilotos confirmam que para descobrir o limite é preciso passar dele. Ou seja, quando se erra uma frenagem já é tarde demais porque o piloto passou do limite.As motos também têm seus limites, que são mais fáceis de definir. Uma moto esportiva de passeio, como a não se dá bem numa estrada de terra depois de um temporal, enquanto uma moto de uso misto ficaria meio deslocada numa extensa rodovia plana e asfaltada.Mesmo que o piloto não queira, seus limites são variáveis em função de uma série de fatores. O mais notável é a experiência. À medida que o motociclista vai pilotando diariamente, seus limites são alterados, para mais ou para menos, dependendo da situação. Exemplo prático: um motociclista novato, que faz diariamente o mesmo roteiro da casa para o trabalho ou escola, cada dia pode aprender alguma lição que aumente seu limite. Quanto mais curvas ele fizer, mais intimidade terá com as forças da Física que tentam manter a moto na trajetória reta. Depois de algum tempo, tudo será automático e até uma mudança de atrito no asfalto será driblada com tranqüilidade.
E tudo vai indo bem até acontecer aquele golpe contra o orgulho e o limite do piloto: o tombo. É uma boa oportunidade para descobrir os limites do piloto com relação à dor e ao uso indiscriminado de Merthiolate nos arranhões. Geralmente depois do tombo os limites caem um pouco, junto com a auto-confiança. Aí é hora de conhecer os limites do medo.
Quem pilota moto em competições e afirma não ter medo, ou é irresponsável ou é mentiroso mesmo. O medo é natural e instintivo, e aumenta na razão direta que o piloto atinge seus limites ou os da moto. Naquelas intermináveis frações de segundo que vão da derrapagem até o tombo, o piloto, já sem controle da situação, fica irremediavelmente com medo. É a sensação do "e agora?", "será que o guard rail é muito duro?", "será que a consulta no ortopedista é muito cara?" etc.Um piloto experiente pode ter seu limite muito acima do que realmente ele imagina, e existe um momento em que esta realidade é descoberta: quando ele ultrapassa o seu (imaginado) limite. Por exemplo, quando entra numa curva e dá aquela sensação "não vai dar", aí o piloto inclina mais a moto, controla o acelerador, corrige a derrapagem e pensa "deu!". Neste momento ele acaba de descobrir que seu limite é tão alto que já consegue até evitar uma queda.Um piloto de competição briga o tempo todo com seu limite, e o da moto. Quanto mais próximo estiver do limite, mais rápido anda e passar dele nestas condições é muito mais fácil do que se pensa. Os pilotos só não caem mais porque também são bons na arte de corrigir os erros. Aliás, os pilotos do Mundial de Velocidade costumam dizer que o vencedor da prova é aquele que anda sempre no limite, cometendo menos erros.
No cotidiano é impraticável andar sempre no limite, mesmo porque o limite do piloto também depende do seu estado de espírito. Quando ataca o chamado baixo astral é bom não exigir muito do conhecimento de pilotagem, sob risco de ver o limite pulverizado numa curva fechada. Por outro lado, quando o motociclista acorda inspirado pode descobrir um Valentino Rossi enrustido na sua personalidade.. Portanto, antes de sair acelerando, é bom o motociclista fazer uma avaliação do seu humor: nos primeiros quilômetros e evitar surpresas.O limite durante uma viagem também varia. Quanto mais cansado o motociclista pilotar menor será o seu limite. Um bom motociclista sabe reconhecer esta queda e geralmente aproveita para descansar e recuperar seu velho limite.Muitas vezes um motociclista passa a vida sem conhecer os limites da sua moto, enquanto outros descobrem antes do que gostariam. Reconhecer o limite da moto é saber qual a capacidade de frenagem, qual a retomada de velocidade, a aceleração e a estabilidade. Existem duas formas de conhecer isto. A primeira é consultando os meus artigos de pilotagem e segurança. A outra é experimentando na prática. Mesmo que o motociclista não use o aparato tecnológico para medir sua moto, é possível usar a sensibilidade para reconhecer quando é o momento de frear de acordo com a velocidade.Os limites da moto estão intimamente relacionados com seu estado de conservação. Uma moto nova, ou bem conservada, permite uma pilotagem dentro de um alto limite, porque tem freios bons, pneus com boa aderência e amortecedores confiáveis. Uma moto ruim não permite explorar seus limites e deve ser conduzi-la abaixo do limite normal.No fora-de-estrada percebe-se mais nitidamente a importância da moto para determinar os limites. Quando o piloto pensa que uma subida íngreme, com erosões e pedras soltas é muito difícil, alguém o adverte para utilizar um pneu com cravos e relação secundária mais curta. Na semana seguinte a subida é vencida sem grandes dificuldades, e o piloto se espanta ao descobrir que o seu limite pessoal estava acima do que imaginava.
É comum ver, no fora-de-estrada, pilotos brigando com a moto para vencer um obstáculo que, na verdade, está acima do seu limite como piloto. Quanto mais equipada estiver a moto, maior será seu limite diante dos obstáculos. O resto fica por conta do treinamento individual, que colabora para aumentar o limite do piloto. Mesmo assim, existem situações no fora-de-estrada onde o limite é determinado pelas forças da natureza. Depois de um temporal, por exemplo, uma trilha pode ficar realmente intransponível, e o limite então será a força física do piloto ou o tamanho da corda que levou na mochila.É difícil determinar o limite de um piloto. É uma questão em que a experiência conta mais do que a teoria. Quanto à moto é mais fácil. Uma moto sempre é projetada para um determinado uso, o que de certa forma determina seu limite. Quando o motociclista foge a esta utilização programada, está superando os limites e pondo em risco sua segurança e a durabilidade da moto. Quando foram lançadas as primeiras motos trails no Brasil, logo surgiram as corridas de motocross usando-as, e rapidamente descobriu-se que alguns saltos eram altos demais para as motos. Muitos quadros se romperam até chegarem a conclusão: motos trails deveriam receber reforços para suportar uma carga acima do limite estabelecido em projeto. Já as motos específicas para motocross resistem a saltos bem maiores, porque no seu projeto está previsto um limite de uso bastante rigoroso.Limites das motos e dos pilotos acabam sendo definidos basicamente pelo uso da primeira e a experiência do segundo. Em todo caso, é melhor começar por baixo para descobrir o limite. O jeito mais comum e dolorido de descobri-lo é passando dele.
Geraldo Tite Simões. Jornalista especializado há 25 anos, piloto e instrutor de pilotagem. Já editou as principais revistas de motociclismo do Brasil. Motonline - www.motonline.com.br - Livro: O Mundo é uma Roda - compre aqui.
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Para descontrair:
LEIS DE MURPHY NO MOTOCICLISMO
Colab: Ronald
1) Você jamais levará um tombo, sem que haja ao menos meia dúzia de pessoas para assistir;
2) Você não sente vontade de ir ao banheiro… Até a hora em que acaba de colocar o abrigo de chuva;
3) O fato das chaves da moto estarem no bolso da calça ou da jaqueta, só se revelerá depois que você tiver colocado as luvas;
4) A única peça que você precisa urgente, para trocar na moto, será sempre a que está em falta no distribuidor;
5) Sua moto jamais nega uma partida, exceto no dia em que você for mostrá-la a um possível comprador;
6) Aquele acessório "universal" que você compra, serve em todo e qualquer tipo de moto, menos na sua;
7) Você jamais esquece de tirar a trava do disco de sua moto, exceto no dia em que pelo menos umas dez pessoas estiverem olhando;
FRASES MAIS DO QUE VERDADEIRAS:
Ronald – MCBDA
Colaboração: Ronald Anchite - MCBDA
1.. Nunca pilote mais rárido do que o seu anjo da guarda possa voar.
2.. Ditado custom: Quando morrer quero ser cromado!,
3.. Tenha uma vida equilibrada: ande em duas rodas.
4.. Você pode não gostar de moto,mas sua filha gosta!
5.. Primeiro Deus criou o homem à sua imagem e semelhança, depois, vendo que estava só, criou a moto para leva-lo onde quisesse; em seguida criou belas estradas de pista dupla e loiras, morenas e ruivas para levarmos na garupa. Aí veio o diabo e criou o radar, os buracos e a sogra…6.. Vento no rosto, bunda no encosto, tá do meu gosto!
7.. O Ministério da Saúde adverte: Andar de moto causa dependência. E eu com isso?
8.. Motocicleta, é sempre o melhor veículo: nunca cabe a sogra!
9.. JESUS andava de jumento, por que no seu tempo não existia moto, e por certo o barbudo também iria gostar de rock´n roll.
10.. Motocicleta é um veículo tão seguro, que não é preciso nem de cinto de segurança!!
11.. Lugar de homem é atrás do tanque… de uma moto.
12.. Se você for motociclista, que Deus lhe abençoe, se não for Deus lhe perdoe.
13.. Mulher e moto dão trabalho e custam caro, mas a gente nunca dispensa uma.
14.. Se não estou entre duas rodas, estou entre duas pernas.
15.. Meninas boas vão para o céu. Meninas motociclistas vão a todos os lugares.
16.. Viajando de carro você vê a paisagem; de moto faz parte dela.
17.. Não importa a cilindrada, o que interessa é o espírito.
18.. A liberdade existe: fica entre a roda dianteira e a roda traseira.
19.. Se minha moto fizesse sexo, eu seria o homem mais feliz do mundo.
20.. WARNING ADVISORY: Ande sempre equipado.Lá no céu tem moto e você pode estar escalado para o encontro celestial de amanhã.
21.. Separei da minha mulher no consensual. Prá separar da minha moto, só se for no litigioso.
22.. Moto na estrada, cerveja gelada, mulher pelada. Não precisa ser necessariamente nessa ordem.
.23.. A primeira trepada numa moto a gente jamais esquece.
25.. A 100 km/h tenho muitos amigos, a 180 alguns amigos, a partir dos 250 poucos amigos. PORQUE SERÁ?
26.. Muitos falam sobre liberdade. Somente os motociclistas a conhecem de verdade!
27.. Como vovô já dizia: Viajar é preciso; aguentar sua vó o dia inteiro não.
28.. O seguro morreu de velho. Quero morrer velho e seguro em cima da bike!
29.. De moto: deite, mas não role!!!
30.. Estampa em camiseta de piloto de moto dragster : Quem gosta de motorzinho é dentista!
31.. Você não pára de andar de moto porque fica velho. Você fica velho porque parou de andar de moto.
32.. Barriga não!!! Porta capacete.
33.. Nem tudo que brilha é ouro. Pode ser cromado!
34.. Ela disse: a moto ou eu. sinto saudades dela, mas pago a pensão em dia.
35.. Motos não vazam óleo, apenas marcam território.
36.. Vantagem : um hamburguer frio, pode ser requentado facilmente sobre o escape e rodando umas 40 milhas. ( Se desejar bem-passado recomenda-se utilizar entre 10 a 12.000 rpm)
37.. Jamais argumente com um caminhão de 18 rodas. Especialmente ao lado dele.
38.. O melhor despertador, é o sol batendo nos cromados.
39.. Se você não anda com chuva ou neblina, então não anda.
40.. Mototerapia : uma boa viagem limpa sua mente, restaura a fé, e te mostra a beleza da vida.
41.. A MELHOR DE TODAS : SOMENTE UM MOTOCICLISTA SABE PORQUE UM CÃO PÕE A CARA PARA FORA DA JANELA QUANDO ANDA DE CARRO
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1) Você jamais levará um tombo, sem que haja ao menos meia dúzia de pessoas para assistir;
2) Você não sente vontade de ir ao banheiro… Até a hora em que acaba de colocar o abrigo de chuva;
3) O fato das chaves da moto estarem no bolso da calça ou da jaqueta, só se revelerá depois que você tiver colocado as luvas;
4) A única peça que você precisa urgente, para trocar na moto, será sempre a que está em falta no distribuidor;
5) Sua moto jamais nega uma partida, exceto no dia em que você for mostrá-la a um possível comprador;
6) Aquele acessório "universal" que você compra, serve em todo e qualquer tipo de moto, menos na sua;
7) Você jamais esquece de tirar a trava do disco de sua moto, exceto no dia em que pelo menos umas dez pessoas estiverem olhando;
FRASES MAIS DO QUE VERDADEIRAS:
Ronald – MCBDA
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1.. Nunca pilote mais rárido do que o seu anjo da guarda possa voar.
2.. Ditado custom: Quando morrer quero ser cromado!,
3.. Tenha uma vida equilibrada: ande em duas rodas.
4.. Você pode não gostar de moto,mas sua filha gosta!
5.. Primeiro Deus criou o homem à sua imagem e semelhança, depois, vendo que estava só, criou a moto para leva-lo onde quisesse; em seguida criou belas estradas de pista dupla e loiras, morenas e ruivas para levarmos na garupa. Aí veio o diabo e criou o radar, os buracos e a sogra…6.. Vento no rosto, bunda no encosto, tá do meu gosto!
7.. O Ministério da Saúde adverte: Andar de moto causa dependência. E eu com isso?
8.. Motocicleta, é sempre o melhor veículo: nunca cabe a sogra!
9.. JESUS andava de jumento, por que no seu tempo não existia moto, e por certo o barbudo também iria gostar de rock´n roll.
10.. Motocicleta é um veículo tão seguro, que não é preciso nem de cinto de segurança!!
11.. Lugar de homem é atrás do tanque… de uma moto.
12.. Se você for motociclista, que Deus lhe abençoe, se não for Deus lhe perdoe.
13.. Mulher e moto dão trabalho e custam caro, mas a gente nunca dispensa uma.
14.. Se não estou entre duas rodas, estou entre duas pernas.
15.. Meninas boas vão para o céu. Meninas motociclistas vão a todos os lugares.
16.. Viajando de carro você vê a paisagem; de moto faz parte dela.
17.. Não importa a cilindrada, o que interessa é o espírito.
18.. A liberdade existe: fica entre a roda dianteira e a roda traseira.
19.. Se minha moto fizesse sexo, eu seria o homem mais feliz do mundo.
20.. WARNING ADVISORY: Ande sempre equipado.Lá no céu tem moto e você pode estar escalado para o encontro celestial de amanhã.
21.. Separei da minha mulher no consensual. Prá separar da minha moto, só se for no litigioso.
22.. Moto na estrada, cerveja gelada, mulher pelada. Não precisa ser necessariamente nessa ordem.
.23.. A primeira trepada numa moto a gente jamais esquece.
25.. A 100 km/h tenho muitos amigos, a 180 alguns amigos, a partir dos 250 poucos amigos. PORQUE SERÁ?
26.. Muitos falam sobre liberdade. Somente os motociclistas a conhecem de verdade!
27.. Como vovô já dizia: Viajar é preciso; aguentar sua vó o dia inteiro não.
28.. O seguro morreu de velho. Quero morrer velho e seguro em cima da bike!
29.. De moto: deite, mas não role!!!
30.. Estampa em camiseta de piloto de moto dragster : Quem gosta de motorzinho é dentista!
31.. Você não pára de andar de moto porque fica velho. Você fica velho porque parou de andar de moto.
32.. Barriga não!!! Porta capacete.
33.. Nem tudo que brilha é ouro. Pode ser cromado!
34.. Ela disse: a moto ou eu. sinto saudades dela, mas pago a pensão em dia.
35.. Motos não vazam óleo, apenas marcam território.
36.. Vantagem : um hamburguer frio, pode ser requentado facilmente sobre o escape e rodando umas 40 milhas. ( Se desejar bem-passado recomenda-se utilizar entre 10 a 12.000 rpm)
37.. Jamais argumente com um caminhão de 18 rodas. Especialmente ao lado dele.
38.. O melhor despertador, é o sol batendo nos cromados.
39.. Se você não anda com chuva ou neblina, então não anda.
40.. Mototerapia : uma boa viagem limpa sua mente, restaura a fé, e te mostra a beleza da vida.
41.. A MELHOR DE TODAS : SOMENTE UM MOTOCICLISTA SABE PORQUE UM CÃO PÕE A CARA PARA FORA DA JANELA QUANDO ANDA DE CARRO
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