Motos antigas - RD350 a viúva negra

(DHEA) Quem se lembra dessa moto? Achei essa matéria bem interessante, falando sobre essa moto, e bateu a saudade, como era linda, lembro que foi a primeira moto que pilotei, olhem a matéria:

O veneno da viúva-negra




Durante duas décadas a Yamaha RD 350 foi sinônimo
de desempenho das pistas numa moto de rua

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

A japonesa Yamaha fabrica motocicletas desde 1954. Seu primeiro modelo -- a YA 1 -- era, curiosamente, cópia de uma moto européia, a alemã DKW RT 125. Com um monocilindro a dois tempos, fez sucesso e em três anos ganhava uma irmã de 250 cm3, dois cilindros e 14 cv: a YD 1, baseada na Adler MB 250. Dez anos depois a marca chegava ao mercado europeu e atingia os 305 cm3 com a YM 1. Nascia ali o embrião da RD 350.

Foi com a série YR que a Yamaha chegou aos 350 cm3. A YR 1, lançada em 1967, desenvolvia 36 cv a 7.000 rpm e evoluiria para a YR 3 (1969) e a YR 5 (1970). Nesse ano a Kawasaki lançava a Mach III 500, uma das motos mais rápidas de sua faixa de cilindrada, demandando uma resposta à altura da Yamaha -- a RD 350, que surgia em 1973.


O primeiro modelo RD 350, lançado em 1973, já trazia o temperamento agressivo que faria sua fama por duas décadas. O motor de dois cilindros a dois tempos desenvolvia 39 cv a 7.500 rpm
A RD era uma esportiva radical, inspirada na TD1 250 de competição, que chegara ao Brasil em 1969 para rivalizar com as italianas Ducati nas provas de velocidade em Interlagos, o autódromo de São Paulo, SP. O motor de dois cilindros a dois tempos trazia uma importante evolução: o sistema Torque Induction de admissão por válvula de palheta (reed valve), um tipo de válvula unidirecional usada no sistema de admissão entre o carburador e o duto de entrada no cilindro.

Com 347 cm3 (diâmetro de 64 mm, curso de 54 mm), desenvolvia 39 cv de potência a 7.500 rpm e torque máximo de 3,8 m.kgf a 7.000 rpm. Apesar do Torque Induction, que pretendia melhor distribuição da força entre os vários regimes de rotação, a faixa operacional entre o pico de torque e o de potência era bastante estreita, 500 rpm, como num motor de competição. O torque em baixa rotação era quase nulo, contrastando com o surto de potência a partir de 5.000 rpm.


De olho no conta-giros: em aceleração total, o motor era fraco em baixas rotações mas ganhava um surto de potência quando o ponteiro chegava a 5.000 rpm
Quadro e suspensões (a traseira ainda com dois amortecedores) eram derivados da YR 5, mas havia um freio dianteiro a disco e, na versão RD 350 B, lançada em 1975, câmbio de seis marchas. Leve e firme, ela sentia bastante as irregularidades do piso. Com apenas 143 kg de peso, atingia velocidade máxima de 166 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 7 s, passando pelo quarto de milha (400 m) por volta de 14 s.

A RD chegou ao Brasil em 1974, dois anos antes da proibição da importação de veículos, e logo ficou conhecida como "viúva-negra" -- uma das mais perigosas aranhas venenosas -- em alusão a seu alto desempenho. Nas ruas era comum vê-la disputando "rachas de sinal" com a Honda CB 750, a "sete-galo" (galo é o animal correspondente ao número 50 no jogo do bicho), já que a CB 500, a Suzuki GT 380 e outras motos de média cilindrada não ofereciam potência à altura da RD.

Ainda refrigerado a ar e sem a moderna tecnologia do YPVS, o motor das primeiras RD dava trabalho: era preciso manter a mistura ar-combustível correta, a lubrificação adequada e até alternar entre velas mais quentes ou mais frias conforme o tipo de uso


A vantagem da Yamaha ficava ainda maior com o emprego de escapamentos dimensionados, que traziam maior potência, mas jogavam o torque máximo para um regime ainda mais alto. O ruído estridente do motor em aceleração total ainda deve estar na memória de muitos aficionados. Mas, além das limitações dos freios, suspensão e -- não raro -- de habilidade do piloto para tanto desempenho, a RD 350 impunha outros desafios.
Era comum que a vazão da bomba de óleo (Autolube) estivesse fora do padrão (muitos acreditavam que a fábrica fazia isso para evitar ao máximo que os motores quebrassem) e que a mistura de marcha-lenta estivesse rica demais. Se o usuário não fosse atento a estes ajustes e a conduzisse muito tempo em baixa rotação, as velas acabavam-se em 1.000 quilômetros e o motor produzia fumaça azulada excessiva, com a saída do escapamento sempre oleosa.


Enquanto a importação de veículos cessava no Brasil, em 1976, a Yamaha ampliava a cilindrada da RD 350 (ao lado) para 400, em busca de maior torque
Em 1976, já com as importações fechadas, a Yamaha aumentava sua cilindrada para 400 cm3, ampliando o curso dos pistões para 62 mm, e adotava freio traseiro a disco e rodas de alumínio. A potência subia pouco, para 40 cv a 7.000 rpm, mas o torque máximo passava a 4,2 m.kgf a 6.500 rpm, indicando uma "domesticação" do agressivo motor. Dois anos depois era adotada ignição eletrônica.

Refrigeração líquida No Salão de Paris de 1979 a RD ganhava a sigla LC, de Liquid Cooled, arrefecida a líquido. Com ganho importante em potência (47 cv a 8.500 rpm) e confiabilidade, a cilindrada retornava aos 347 cm3 (64 x 54 mm), causando perda em torque (4,1 m.kgf a 8.000 rpm). Na parte ciclística, uma notável evolução: era a primeira Yamaha estradeira com Monocross, considerada a primeira suspensão traseira monoamortecida dos tempos modernos, com um amortecedor oleopneumático De Carbon em posição horizontal.

Os escapamentos cromados davam lugar a pretos e as rodas eram de alumínio, com cinco raios duplos. O freio dianteiro agora usava dois discos, mas na traseira retornava o tambor. Esse modelo evoluía, no Salão de Colônia de 1980, para uma versão com pequena carenagem de farol. Com apenas 143 kg e um motor de temperamento agressivo, era uma moto de média cilindrada capaz de dar trabalho até às quatro-cilindros de 750 cm3. Alcançava 180 km/h.



A RD 350 dos anos 80: refrigeração líquida, freios a disco, novos quadro e
suspensões, visual mais moderno. Uma idêntica foi exposta no Brasil em 1984

(Foi uma igual a essa que pilotei pela primeira vez, que linda. [Dhea])

A distribuição de torque, porém, permanecia crítica: nada em baixas rotações e um "tiro" quando o ponteiro do conta-giros chegava a 6.000 rpm. Novos cilindros e carburação revista, já no ano seguinte, buscavam amenizar esse temperamento, mas uma solução mais eficaz era introduzida apenas em 1983: o YPVS, Yamaha Power Valve System ou sistema de válvula de potência Yamaha.

Similar ao adotado apenas dois anos antes na TZ 250 de competição, de comando mecânico, o YPVS "de rua" tinha controle eletrônico, uma sofisticada inovação. Seu princípio era restringir o escapamento dos gases queimados, como se essa janela dos cilindros (como se sabe, motores a dois tempos não possuem válvulas) tivesse dimensões variáveis. Em baixas rotações a válvula, acionada por um servomotor sob o comando de um microprocessador, fechava parte da passagem dos gases; em alta, liberava a exaustão.

RD 500: a irmã
de motor V4
Assim como a RD 350 era uma versão de rua da TZ 350 das pistas, a Yamaha ofereceu ao público uma esportiva de maior cilindrada derivada diretamente da YZR 500 de competição da equipe Kenny Roberts: a RD 500 LC, lançada no Salão de Paris de 1983.

Embora tivesse quadro em aço (o de alumínio equipou apenas uma série denominada RZV 500 R) e outras simplificações em relação à moto de corrida, para conter os custos, seu desempenho era irrepreensível. O motor de quatro cilindros em "V", a dois tempos, possuía duas árvores contra-rotativas para anular vibrações e girava a mais de 10.000 rpm na potência máxima. Este valor não era divulgado, mas a velocidade máxima de 228 km/h e a aceleração de 0 a 400 metros em 12 s não deixavam dúvidas de seu potencial.

Com o YPVS, a RD 350 LC chegava a 59 cv de potência a 9.000 rpm e a 4,8 m.kgf de torque a 8.500 rpm, este um ganho de 17% sobre o modelo anterior. A suspensão traseira evoluía para uma nova Monocross (não mais o sistema similar ao da DT 180 nacional), o freio traseiro voltava a ser a disco e os pneus eram mais largos, 90/90-18 na frente e 110/80-18 atrás, com rodas de três raios duplos.

Em 1985 a RD assumia formas mais retilíneas, com a carenagem presa ao quadro e não ao garfo. No ano seguinte voltava a nosso mercado, agora produzida em Manaus, AM
No ano seguinte, no Salão das Duas Rodas, a RD 350 LC era apresentada no Brasil e crescia a expectativa por uma Yamaha de maior cilindrada -- sua topo-de-linha era então a DT 180. Para o mercado, representava enfim uma opção à Honda CB 450, única moto média que o brasileiro podia comprar desde o fechamento das importações em 1976.

Em 1985 a RD era toda remodelada na aparência, ganhando ar moderno e esportivo. A carenagem, ainda parcial, vinha fixada ao quadro, não mais movendo-se junto do guidão, assim como o painel e os retrovisores. Estes, por suas formas arredondadas, aqui ganhariam o apelido de "orelhas do Mickey". Farol e lanterna traseira eram retangulares, havia um pára-brisa maior, uma bela tampa do tanque de combustível e escapamentos pretos com silenciadores em tom de alumínio. Novo ganho de potência vinha no modelo 1986, que passava a 63 cv a 9.000 rpm.


O motor com válvula YPVS desenvolvia 55 cv e a levava perto dos 200 km/h, com o comportamento arisco -- e para muitos irresistível -- herdado de sua antecessora

Nesse ano concretizava-se, enfim, a fabricação da RD 350 LC no Brasil. Da nova unidade da Yamaha em Manaus, AM, começava a sair a moto mais esportiva já produzida no Brasil. Visual e mecanicamente era igual à japonesa, exceto pela taxa de compressão mais baixa (5:1) e por uma redução de potência, ambas por causa da gasolina nacional de menor octanagem: 55 cv a 9.000 rpm, com torque máximo de 4,74 m.kgf a 8.500 rpm. Outra perda era a torneira de combustível comum substituindo a automática, que só liberava o fluxo com o motor ligado.

A demora em sua nacionalização trouxe um efeito colateral: em vez da CB 450, a nova "viúva-negra" enfrentava na linha Honda a CBX 750F, lançada meses antes, que embora menos esportiva tinha quatro cilindros, bom torque em baixa rotação e 82 cv. Embora nossa RD andasse muito bem, com velocidade máxima de quase 200 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 6 s, a "sete-galo" dos tempos modernos era ainda mais veloz e rápida, com 210 km/h e 5,5 s. Mas custava bem mais.


O modelo 1988 ganhava carenagem integral, discos de freio perfurados, novo garfo Showa e a tarefa de suprir o mercado europeu -- razão da palavra Export exibida com orgulho nas laterais
Do Brasil para o mundo Uma decisão da matriz fez com que em 1987 a produção da LC fosse concentrada no Brasil, sendo descontinuada no Japão. Com isso a moto recebia carenagem integral, como em uma das versões estrangeiras, novo garfo importado Showa e discos de freio perfurados, sendo rebatizada RD 350 R. A palavra Export, ou exportação, aparecia com orgulho na carenagem para informar que Manaus tornava-se a origem das RD vendidas em países europeus, como Itália e Espanha.
Apenas os tradicionais cores-e-grafismos foram modificados até que, na linha 1991, a Yamaha apresentou uma reestilização. A RD adotava carenagem integrada às tampas laterais, de modo a ocultar o quadro, e dois faróis redondos, em vez do único retangular, lembrando grandes esportivas da marca como a FZR 1000. Os retrovisores já não pareciam as orelhas do personagem de Walt Disney, o afogador estava em melhor posição e a aparência geral se revitalizava, após seis anos no mercado internacional.



Os dois faróis redondos marcaram a linha 1991. Novos pneus MT 75 melhoravam
o comportamento em curvas, apesar do quadro e suspensões já ultrapassados

A Honda já oferecia à época a bela -- embora menos potente -- CBR 450 SR, criando uma concorrência que evidenciava o envelhecimento da RD. A maior desvantagem da Yamaha, porém, estava no conjunto quadro-suspensões: em muitos mercados havia sido substituída pela TZR 250, dotada de quadro de dupla viga, tipo Deltabox, como nas motos de competição de velocidade e quase todas as esportivas de rua do mundo. Não por acaso, era o quadro adotado pela CBR.

Uma tentativa de melhorar sua estabilidade foi feita, no mesmo modelo 1991, com os pneus Pirelli MT 75 no lugar do antigo Phantom. Desenvolvidos para equipar a nova 450 da Honda, em aro 17 pol, foram de certo modo adaptados ao aro 18 pol da Yamaha. Apesar de melhores que os antigos, sua aderência ainda não atendia às necessidades da 350.
Os retrovisores não mais lembravam as "orelhas do Mickey" e o afogador ganhava
melhor posição. O piloto continuava deitado sobre o tanque, como em toda esportiva
Mas não foi só por isso que a "viúva-negra" deixou o mercado. Em 1993 as novas regras de produção na Zona Franca de Manaus passavam a considerar nacionais -- impondo alíquota de importação de apenas 4,8%, em vez de 40% -- motocicletas montadas com componentes estrangeiros (sistema CKD, completely knocked down, completamente desmontadas). O programa poderia ser mantido por 18 meses até a progressiva nacionalização dos produtos.

Embora a Yamaha não tenha inserido nesse sistema uma esportiva de média cilindrada (trouxe apenas a grande FZR 1000 e a XJ 600S Diversion, estradeira de perfil bem mais comportado), não considerou viável continuar produzindo a RD 350 R, com seu conteúdo nacionalizado e sem competitividade ante os componentes estrangeiros. Assim, ainda naquele ano passava à história um mito sobre duas rodas, a mais bem-sucedida moto de rua de média cilindrada derivada diretamente das pistas. Um sucesso de duas décadas em suas várias gerações.

A RD 350 R de 1992, sua última versão: a Yamaha a trocou por modelos importados, montados em Manaus pelo sistema de incentivos implantado em 1993

Ficha técnica
RD 350 R 1992

MOTOR - 2 cilindros em linha, 2 tempos, refrigerado a água; válvula eletrônica YPVS. Diâmetro e curso: 64 x 54 mm. Cilindrada: 347 cm³. Taxa de compressão: 5:1. Potência máxima: 55 cv a 9.000 rpm. Torque máximo: 4,74 m.kgf a 8.500 rpm. Dois carburadores Mikuni VM 26 mm. Partida a pedal.
CÂMBIO - 6 marchas; transmissão por corrente.
FREIOS - dianteiro, duplo disco de 267 mm Ø; traseiro, um disco de 267 mm Ø.
QUADRO - tubular, berço duplo, em aço.
SUSPENSÃO - dianteira, telescópica hidropneumática; traseira, monoamortecida.
PNEUS - dianteiro, 90/90-18; traseiro, 110/80-18.
DIMENSÕES - comprimento, 2,12 m; largura, 690 mm; entreeixos, 1,385 m; altura do banco, 780 mm; capacidade do tanque, 18 l; peso líquido, 167 kg.
DESEMPENHO - velocidade máxima, cerca de 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, cerca de 6 s.

DESCULPA FANTÁSTICA

O sujeito finalmente conseguiu realizar o seu sonho de comprar um carrão automático e conversível.
Então, numa bela tarde, se mandou para uma auto-estrada para testar toda a capacidade da "belezura".
Capota abaixada, o vento na cara, o cabelo voando, resolveu ir fundo!
Quando o ponteiro estava chegando nos 120, ele viu que um carro da Polícia Rodoviária o perseguia com a sirene a mil e as luzes piscando.
"Ah, mas não vão alcançar este Audi de jeito nenhum", pensou ele e atolou o pé no acelerador. O ponteiro marcou 140, 160, 200...e a patrulha atrás..............
"Que loucura", ele pensou e, então, resolveu encostar.
O guarda veio, pediu os documentos, examinou o carro e disse:
- Eu tive um dia muito duro e já passou do horário do meu turno. Se me der uma boa desculpa, que eu nunca tenha ouvido, para dirigir desta maneira, te dou boa noite e deixo você ir embora.
E o sujeito emendou:
- Na semana passada, minha mulher fugiu com um policial rodoviário e eu tive medo de que fosse ele querendo devolvê-la.
- "Boa noite" - disse o guarda.

Inauguração do Corsários Splash Bar - 27/06/08

Pessoal

Estou muito feliz com os comentários, continuem comentando e interagindo, porque fiz esse blog com essa intenção mesmo, de mantermos mais união, troca de idéias e informações, podem me enviar também o que tiverem de dicas e eventos que eu posto aqui no blog, ok?

Valeu gente!!!

Proibição total do consumo de álcool antes de dirigir

Proibição total do consumo de álcool antes de dirigir

A partir do dia 20, o motorista que tiver bebido qualquer quantidade de bebida alcoólica, mesmo uma latinha de cerveja e for flagrado dirigindo, poderá perder a habilitação, além de pagar multa de R$. 955,00.

Com a sanção presidencial da Lei 11.705, que proíbe a venda de bebidas nos trechos rurais das rodovias federais e determina que não seja aceito qualquer teor alcoólico no sangue dos motoristas em qualquer via, os motoristas que têm habito de dirigir depois de beber terão de mudar de comportamento.

Agora, a tolerância é zero. A nova lei considera crime doloso a lesão corporal ou o homicídio provocado por motorista que dirigia embriagado, no momento do fato. No segundo caso, depende do entendimento do juiz, considerar doloso (com intenção) ou não.

O uso do bafômetro também se tornou obrigatório e o motorista que se recusar a fazer o teste poderá pagar uma multa de R$ 955,00, além de ter a carteira suspensa por um ano.

Road Experience aluga Harley Davidson para grandes viagens

Pela primeira vez no Brasil, uma empresa oferece motocicletas Harley Davidson para aluguel. A Road Experience trouxe para o Brasil este conceito já consagrado nos Estados Unidos, oferecendo os modelos Softail Standard, Heritage Softail Classic e Sportster para locação, disponibilizando também todos os acessórios necessários para uma viagem segura.



Mas pilotar uma Harley Davidson na estrada em longos percursos, não é indicado para iniciantes. Por isso, a Road Experience definiu alguns critérios básicos para efetivar a locação. Os interessados devem ter mais de 28 anos, experiência de pelo menos quatro anos na condução de motocicletas, com carteira de habilitação atualizada e uma pré-autorização no cartão de crédito no valor de R$ 6.000,00, que só será efetivada caso haja algum dano com a moto, constatado no retorno.

O valor do aluguel é R$ 350,00 por dia para a Softail Standard, R$ 370,00 pela Heritage Softail Classic e R$ 290,00 pela Harley Sportster. A Road Experience também dá apoio no planejamento das viagens, sugerindo roteiros, hotéis e indicando pontos de assitência mecânica pela região. As motos possuem sensores de monitoramente via satélite, visando garantir ainda mais segurança aos usuários e às próprias motocicletas.

Maiores informações pelo site www.roadexperience.com.br ou pelo telefone (11) 5531-1424. As reservas podem ser feitas através do email reservas@roadexperience.com.br.

105º Aniversário Harley-Davidson

A Melbourne Tour, empresa especializada em tours internacionais de viagens de moto, preparou duas opções para você participar das festividades do 105º Aniversário da Harley-Davidson®.

Na primeira você participa de um tour de Las Vegas a Milwaukee, no estilo "Ride Home" e no segundo você vai diretamente a Chicago somente para participar das festividades.

Mais informações: (11) 3082-6613 ou no site da Melbourne Tour - www.mbtour.com (em português)

Relato de viagem de São Paulo até a Bahia

Por Cezinha (Carpe Dien MT) e Vira Lata (100 Pressa MC)

OS PREPARATIVOS

A idéia surgiu há uns anos, a discussão era qual a moto correta? qual o melhor destino? quanto tempo precisaria? Quem poderia me acompanhar? etc.

Seguindo o exemplo do amigo Atie Curi do Buena Vista MC, conclui que a melhor moto custo/benefício seria uma Yamaha Teneré e, como preguiçoso que sou, comprei a dele que já estava pronta.

Negócio fechado e só faltando pagar e pegar a “Kvala”, vem a notícia – a Aninha, minha companheira, estava grávida.

Com a compreensão do Atie, desfizemos o negócio e me empenhei no novo desafio. Praticamente dois anos se passaram e, só então, vi a oportunidade novamente no horizonte.

Primeiro passo, a moto! (meio de 2007). Descobri através do Marcos Nahime que o Paulinho C4 iria vender a dele, moto linda, ano/modelo 92, preta, de ótima procedência e preparada para o desafio. Preço acertado, moto entregue, vamos ao destino.

A idéia de ir até o Tocantis (por curiosidade) ou a Rondônia (para visitar parentes) estava descartada pelo tempo que seria despendido.

A Bahia me pareceu mais próxima e atraente. Destino escolhido passei a divulgar meu intento aos irmãos mais próximos.

O Leandro do Carpe Dien MT, clube do qual também sou integrante, e o Vira Lata do 100 Pressa MC de plano demonstraram interesse. O Leandro adquiriu uma Yamaha Super Teneré 96 lindona e o Vira Lata já tinha uma Honda Sahara.

Data? Como sou profissional liberal, não tenho férias, precisaria adequar o objetivo a um feriado prolongado e às férias dos eventuais companheiros.

Em abril o Vira Lata me informou que tiraria férias de 15/05/08 até 15/06/08 mas, logo no primeiro final de semana, haveria a festa de 10 (dez) anos do 100 Pressa MC (o qual já fui integrante), e eu teria uma prova no dia 18/05, ou seja, a viagem teria que ser na semana seguinte.

Optamos por tentar chegar em Porto Seguro, e voltar com calma parando onde parecesse conveniente.

Minha moto foi então enviada para a Gepeto’s Motorcycles que é responsável por cuidar (com muito carinho) das minhas motos.

Estava tudo em ordem quando, de uma conversa sem maiores pretensões, comentei que venderia a Teneré quando voltasse, ao passo que o Vira Lata disse que compraria uma moto maior na volta da viagem.

Imediatamente ofereci minha moto para ele e ele a aceitou de plano, mas e eu? Como viajaria? liguei na hora para o Leandro questionando sobre a venda da Super Teneré (já que ele praticamente não a usava e não teria como ir conosco para a Bahia), e o negócio foi fechado via telefone mesmo. Isto uma semana antes da viagem.

E lá foram as 2 motos para a oficina Gepeto’s para os cuidados do Marcão.

A festa do 100 Pressa MC foi um total sucesso, com centenas de Moto clubes presentes e minha prova ... bem ... deixa para lá.


A VIAGEM

Finalmente chegou o grande dia 19/05/08 começaria o passeio de um integrante de um clube que prega o “Aproveite o dia” e outro que prega o mototurismo “100 Pressa”.


Motociclistas Vira Lata (esquerda) e Cezinha (direita).

Como o Vira Lata estava muito cansado da festa, decidimos que dormiríamos no Rio de Janeiro, que é perto e dá para ir em poucas horas. A Alessandra dos Tribais do Asfalto MC havia nos oferecido “pouso” na casa dela e do seu marido, o Marquinhos do Papa Léguas MC.

A viagem foi super tranqüila, a rodovia dos Trabalhadores, como sempre, um tapete, a Dutra, com seu fluxo pesado, também está em ótimas condições, com suas infinitas retas (as primeiras de muitas que encararíamos), e seus medíocres pedágios, que cobram uma esmola das motos, e, na prática, serve mesmo para o motociclista “esfriar” do ritmo da estrada.

O bom, como sempre, é a Serra das Araras, com suas curvas fechadas e a vista que é maravilhosa.

Chegamos muito bem em Duque de Caxias, e fomos melhor ainda recebidos pelos irmãos Cariocas que nos brindaram com várias cervejas, camisetas e uma boa noite de sono.

Na manhã seguinte (20/05), partimos logo cedo, o objetivo era dormir em Linhares/ES, a expectativa era grande, pois, dali para frente, desconhecíamos a estrada.

Logo cedo a surpresa, o cachorro do Marquinhos e da Alê resolveu ficar com uma lembrança minha, pegou uma cueca (usada) e não a devolveu mais.

A saída do Rio de Janeiro foi tumultuada, pois tivemos que cruzar a Av. Brasil e a linha vermelha inteira, sentido ponte Rio Niterói, e pegamos todo o trânsito possível e imaginário, inclusive o meu pior buraco de toda a viagem, em pleno centro do Rio.

A ponte Rio Niterói é um espetáculo à parte, ao longo dos seus vários quilômetros a vista é incrível, a neblina era pesada e víamos o contorno dos inúmeros navios que aguardavam aportar. É preciso prestar atenção na via, senão ...




O caminho pela BR 101 até o Estado do Espírito Santo é tranqüilo, pista simples e de mão dupla, a maior parte sem acostamento, mas não tivemos surpresa alguma, pois não haviam buracos e os caminhoneiros foram solidários (aliás isto ocorreu em toda a viagem).

Ainda era cedo quando cruzamos a divisa dos Estados. O estado das estradas piora conforme se sobre pela BR 101
, mas nada que mereça preocupação.

A diferença dos Estados é de fácil constatação, o Espírito Santo possui enormes montanhas, com suas encostas lindas e que formam desenhos que exercitam a imaginação do viajante.

A cada posto que parávamos sentíamos o carinho e interesse dos demais usuários, e haja adesivo para colar ou dar !!!

Neste período percebemos que a Teneré do Vira Lata havia perdido a guia da corrente, e a mesma estava batendo e fazendo barulho, mas nada preocupante.

Curiosamente o anoitecer, “lá para aquelas bandas”, ocorre muito cedo e, por volta das 17:30hrs. estávamos em João Neiva, há menos de 50kms de Linhares, mas no total escuro da noite. Decidimos dormir nesta cidade, pois havíamos combinado de só viajar de dia.

Achamos um hotel simples, mas não muito barato (R$ 90,00 o quarto duplo) para o padrão local, e dormíamos um sono tranqüilo e cheio de expectativa pelo dia seguinte, quando pisaríamos em solo baiano.

Na manhã seguinte (21/05), acordamos cedo, tomamos o café da manhã e fizemos uma rápida revisão na moto, na verdade olhamos o esticamento das correntes e as lubrificamos.

Vamos para a estrada novamente.

Linhares/ES é uma cidade que sempre tive curiosidade em conhecer, pois cresci com a história que foi a cidade onde tomei o primeiro tabefe do meu pai por ter feito birra.

A BR101 passa dentro da cidade e, para nossa sorte, há uma concessionária Yamaha na via. Paramos à procura da tal guia da corrente e fomos orientados a procurar a loja “Só Motos”, onde fomos muito bem recebidos tantos pelos funcionários quanto pelo proprietário que nos presenteou com porta documentos, chaveiros, etc.



Compramos a guia, e fomos apresentados ao Fernando, mecânico e integrante do Criaturas do Asfalto MC. Em sua oficina tivemos a surpresa da viagem, a porca do pinhão da moto do Vira Lata havia caído na estrada e, em poucos quilômetros, o pinhão também cairia, e isso, provavelmente, causaria um acidente.

Perdemos a manhã toda aguardando o Fernando que, atenciosamente, correu a cidade a procura da tal porca.

Conserto efetuado, vamos à estrada.

Não demorou para chegarmos à Bahia, novamente, a diferença de asfalto é patente, aliás, a própria placa de divisa é muito feia.

A Bahia é formada por extensas planícies, e retas que se perdem no horizonte, a vegetação muda e passamos a ver algo que realmente salta aos olhos – a miséria.

Ao longo da via, entre uma e outra grande empresa ou plantação, vimos barracos de plástico ou de barro batido com a placa “PRECISA-SE DE ALIMENTOS”, sempre com crianças em volta, aliás, muitas crianças.

Vê-se também algumas áreas de invasão pelo MST, mas são poucas e esparsas.

A rodovia da Bahia é a que está em pior estado, mas nada desesperador como nos disseram, os buracos estão tampados e existem longos trechos sendo reformados pelo Exército, isso mesmo, o Exército brasileiro recapeando estradas ...




Já com o entardecer chegamos ao destino – PORTO SEGURO – onde fomos recepcionados por um lindo por do sol e por inúmeros “guias” que nos aguardavam nas lombadas ofertando serviços, etc.

Ao pararmos para abastecer e esticar as pernas, já em Porto Seguro, fomos abordados por um destes guias que, gentilmente, nos conduziu por alguns hotéis até decidirmos ficar no Hotel La Bella Plaza com a diária de R$ XX,XX.

Tomamos banho e fomos, a pé, conhecer a tal Passarela do Álcool, onde fomos recepcionados por uma lua digna de filme, que iluminava o mar, fazendo um “caminho” até nós, simplesmente lindo o visual.

Na Passarela do Álcool, passamos por algumas barracas e decidimos parar para comer, por falta de orientação comemos pouco e caro, mas valia o passeio.

Sabíamos da existência dos Navegadores MC, mas não tínhamos tido a perspicácia de tentar contato com eles antes (burrice pura, vocês verão porque).

Perguntamos aqui e ali até descobrirmos um local onde eles iam. No local fomos informados que eles não apareciam por lá há tempos, por via das dúvidas deixamos recado e colamos nossos adesivos.

No dia seguinte (22/05), resolvemos conhecer Trancoso e Arraial D’Ajuda, pelo mapa vimos que haviam dois caminhos, um de asfalto e outro de terra.



O recepcionista do hotel informou que a pista de terra era boa “pois o trator sempre passa lá e faz tempo que não chove”. Como estávamos com motos propicias, decidimos encarar o desafio.

Pegamos a balsa para cruzar até Arraial e seguimos viagem na companhia de carros, caminhões, bicicletas e índios (???), sim índios tipicamente vestidos e com penduricalhos para vender.

No outro lado seguimos o mapa por uma via muito bonita que, do alto, via-se o mar ao longe um local digno de se parar para fotografar.

Chegamos então à estrada de terra e percebemos, logo nos primeiros quilômetros que, embora as motos fossem on e off road, nós e os pneus não éramos !!!

Sofremos para controlar as “tenebrosas” no terreno de areia, a moto saia de frente só de olhar os grãos de areia. Mas seguimos firmes e não tivemos maiores problemas, além do parafuso que segura a proteção da corrente da minha moto ter desaparecido com a trepidação.

Em Trancoso fomos para a Praia (????) com suas águas límpidas, tranqüilas e ... frias.

Tomamos algumas cervejas, fizemos amizade com uma família de Goiânia, tomamos um banho de mar (o primeiro da viagem), e rumamos para Arraial D’Ajuda.

Em Arraial D’Ajuda almoçamos num legitimo “PF” e de cara percebemos que é o local da “badalação”, por acaso havia um encontro de cursos de medicina de todo o país, e haviam estudantes por todos os lados.




Já na praia (que não entramos), ficamos apreciando o mar e bebendo uma gostosa e gelada cerveja na companhia de um amigo do Feijão do MC Caveiras do Japi de Jundiaí/SP.

Voltamos para Porto Seguro vislumbrando o lindo pôr do sol, tomamos um banho e saímos para jantar.

Desta vez optamos por sair do roteiro turístico e procuramos um restaurante normal. Achamos um bom e barato onde matamos nossa fome.

Na volta vimos parada num bar uma Super Teneré, obviamente rumamos para ela, ao chegar mais perto, vimos outra, e outra e, finalmente, encontramos alguns integrantes dos Navegadores MC.

Tratam-se de pessoas extremamente gentis e agradáveis, das quais passamos horas bebendo e conversando, obviamente sobre moto.

Lamentamos profundamente não termos contactá-los antes da viagem, esta falha não mais ocorrerá e, como dito, foi uma burrada, pois o Sergio e o Tony trabalham com turismo e, com certeza, tinham ótimas dicas para nos dar. Ah sim, precisamos enviar um abraço especial para os “irmãos metralhas” ... vocês ainda nos pagam !!!! rs.

Voltamos para o hotel, conferimos a extensão das correntes, o nível do óleo, água do radiador, etc. e preparamos as malas, pois no dia seguinte iniciaríamos nossa viagem de volta.



Na manha do dia 23/05, após o café bem reforçado, decidimos que dormiríamos em Guarapari/ES. Como não iríamos repetir a burrice, entrei na Internet e enviei mensagem para o JEGUINHO dos Bucaneiros do Litoral via celular informando que estávamos chegando.

Em Vitória nos perdemos e, enquanto procurávamos a tal 3ª ponte que nos levaria para Guarapari, começamos a ser seguidos com buzinadas por um caminhão e, ao paramos, o motorista desceu e se apresentou com XXXXXXXXXX do MC XXXXXXXXX. Ele, muito gentilmente, nos guiou até o início da ES 060 – a RODOVIA DO SOL – que nos levaria ao destino.

Trata-se de uma rodovia em ótimo estado de conservação e que acompanha a praia ao seu longo.

Estávamos com o seguinte visual: do lado esquerdo o mar, do direito o por do sol, merecia uma foto.

Paramos para tirá-la, sem mais nem menos, meu capacete caiu da moto e rolou morro abaixo, enquanto desci para buscar, etc., perdemos o por do sol e só temos a foto dele já posto !!!

Chegamos à noite em Guarapari e fomos muito bem recepcionados pelo Jeguinho que nos levou até uma Pousada (R$ 40,00 o quarto duplo), em seguida fizemos um rápido passeio de reconhecimento de Guarapari e, depois nos encontramos com alguns Bucaneiros para uma cervejinha, pois ninguém é de ferro.



Dormimos como 2 pedras mas, logo cedo na manhã seguinte (24/05), pegamos a BR 101 novamente rumo a Angra pois, seguindo havíamos pesquisado, haveria o encontro do Clube da XT lá.

Cruzamos a divisa do Espírito Santo com o Rio de Janeiro, cortando a capital pelo meio. Novamente encaramos um trânsito digno de São Paulo.

A “Rio Santos” (BR 101 / SP 055) é uma daquelas estradas dignas de serem filmadas e fotografadas a cada curva, pois em cada curva, uma nova e linda paisagem aparece do nada. Trata-se de uma estrada tão bela que até de carro é boa ...

Chegamos em Angra dos Reis no final da tarde do sábado, pois, como disse acima, por conta da beleza da estrada, paramos várias vezes para fotos.

Já no centro de Angra, ligamos para o organizador do evento do clube da XT, o Guerra, integrante dos Piratas de Angra, um conceituado MC do Rio.

Todavia, para nossa total surpresa, o Guerra nos informou que o evento havia sido CANCELADO mas, como estávamos lá, que voltássemos até o trevo da Petrobrás que ele iria nos encontrar.

E assim o fizemos e, antes mesmo do trevo, já fomos alcançados por ele em sua Teneré Azulona.



Sem qualquer formalidade, o acompanhamos até sua residência em um simpático condomínio à beira mar.

Chegamos e fomos muito bem recebidos por toda sua família e casais de amigos motociclistas que lá estavam.

O churrasco e a cerveja comiam soltos e, obviamente, não fizemos a menor cerimônia, pois estávamos mortos de fome.

Descobrimos a razão do churrasco, era o aniversário do Yago filho do Guerra. Com a maior cara de pau cantamos parabéns, comemos bolo, tiramos fotos com a família, etc.

Passadas várias horas, ameaçamos ir procurar um hotel, ao que fomos severamente repreendidos pela PRETA GIL, isso mesmo, Preta Gil é a esposa do Guerra, e é quem efetivamente “manda no barraco”.

Fomos obrigados a nos ajeitarmos por lá mesmo, algo que não reclamamos nadinha, ainda mais porque havia a promessa de um passeio pela Ilha Grande no dia seguinte.

Dormimos na sala, junto com os filhos do Guerra, no maior clima família, pois a molecada é nota 1000.

Na manha seguinte (25/05) nos preparamos e, de barco, fomos a uma ilha do complexo da Ilha Grande, digna de filme.



A areia branca contrastava com o mar verde turquesa, com seus peixinhos mordiscando nossas canelas e que, com a água no pescoço, dava para ver a cutícula do dedão do pé.

Como bom mané, esqueci os óculos de mergulho no continente, todavia, como bons paulistanos, conseguimos emprestados dois óculos com snorkel e, por alguns inesquecíveis minutos, nadamos em praias que só quem já foi sabe como bela são elas.

De volta ao continente, o Guerra pilotou minha Super Tenebrosa até Angra e ficou encantado.

Bom, depois de um dia cansativo à beira mar o que poderíamos fazer para descansar? Churrasco claro!

Fomos então, novamente, agraciados com a presença do Luiz, sua esposa Daniela e o filho do casal, que ficaram conosco até altas horas num papo muito agradável sobre moto e blues.

Dormimos tristes, pois sabíamos que na manhã seguinte faríamos o último trecho de nossa rápida viagem.



Logo cedo (26/05) nos arrumamos e, junto com a molecada que se arrastava para ir para o colégio, voltamos para a estrada, não sem antes, é claro, passar na Petrobrás para agradecer ao Guerra pelo carinho, estadia, passeio, etc.

E lá fomos nós de volta à Rio Santos e suas indescritíveis paisagens, passamos pela Usina Nuclear e rumamos direto para Parati.

Como o Vira Lata não conhecia Parati, fizemos um rápido tour pela cidadela que parece parada no tempo e, para nossa surpresa, nos vimos no meio de uma filmagem de época, com personagens vestidos de escravos, etc.

Mal saímos de Parati e paramos novamente, era a última divisa de Estados. Entramos em São Paulo.

A paisagem continua bela, mas as curvas ... que delícia.

Como diz a Aninha, não são curvas, são quase retornos.

Seguimos tranqüilos até a ultima parada que, por ser a última, tinha que ser com chave de ouro.

Paramos na entrada de Bertioga para comer o clássico pastel do Trevo.

Nos despedimos e partimos para o último trecho.

No inicio da Rodovia dos Imigrantes foi quando, pela primeira vez em toda a viagem, sentimos alguns pingos de chuva e passamos por neblina.

A serra estava com o trânsito pesado, como que nos lembrando que já estávamos voltando para a cidade que nunca dorme.

O último tchau foi na entrada para o Túnel Maria Maluf, de lá para frente, só carro parado, corredor e motoboy, definitivamente estava em casa.

Obviamente, mesmo todo sujo de poluição, rumei direto para o encontro da minha gatinha que, com um sorriso de orelha a orelha, me recepcionou do colo da minha mãe, me mostrando que, não importa quanto você rode, nada como seu lar e o carinho da família.

Da viagem, trouxe amigos, fotos, lembranças e o mais importante a convicção de que o espírito motociclístico é algo indescrítivel em palavras.

Ao meu companheiro Vira Lata, o que dizer ??? Já sei. Quando será a próxima ???

Fonte: texto escrito pelo Cezinha e encaminhado ao Rock Riders via e-mail.

Como frear corretamente sua moto

Uso correto dos freios:

Não freie enquanto estiver inclinado e curvando. Retire a inclinação e então aplique os freios, com força continua, só então, se necessário volte a inclinar e curvar! Os freios da frente são os responsáveis, no mínimo, por 70% da parada total. e na proporção 30% é do traseiro. No entanto para o traseiro, e para garantir que a moto não derrape use uma pressão quase nenhuma, correspondente a 10%. Ter em mente que, se a roda dianteira derrapar, solte o freio dianteiro imediatamente.

Se a traseira derrapar mantenha ela travada, não solte o freio, se soltar a moto rabeia, te tira o equilíbrio, e provavelmente te jogara no chão. O uso suave do freio traseiro fica restrito as manobras em baixa velocidades. ! Por favor, não se influenciem por conversas de ouvi falar ! ISTO É TÉCNICO consulte o manual de sua motocicleta.

O sistema de freios tem que estar devidamente regulados e lubrificados. Se o freio for hidráulico, deve-se ainda verificar semanalmente o nível do fluido que, se estiver abaixo do mínimo estipulado, pode sinalizar vazamento ou desgaste excessivo da pastilha.


Fonte: matéria fornecida por e-mail pelo motociclista PH. Participante do conselho consultivo do Rock Riders e integrante do Carpe Dien Moto Turismo.

Sistema de lubrificação de motores

A grande maioria dos motores 4 tempos de motos no Brasil, apresenta sistema de motor com transmissão acoplados, onde o lubrificante do motor, também é responsável pela lubrificação do sistema de transmissão.

Por isso, o lubrificante deve garantir que uma excelente lubrificação do motor, e ao mesmo tempo ter uma característica de fricção que evite o deslizamento (“patinação”) dos discos de embreagem. Este deslizamento pode ser provocado pelo uso de produtos com alto nível de aditivação (API SH ou superior), desenvolvidos para uso em motores de carros de passeio, que trabalham sob diferentes condições.

Porém existem alguns produtos com estes níveis de desempenho que podem ser utilizados, desde que avaliados pelos fabricantes, em testes específicos em embreagens.

Motocicletas em geral exigem produtos com aditivação específica, pois em geral elas têm:

- Altas temperaturas de operação;
- Grandes variações de temperatura de trabalho;
- Alta potência específica - aproximadamente 1,5 vezes maior do que a de um carro de passeio;
- Altas rotações - aproximadamente 2 vezes a de um carro;
- Reservatórios de óleo menores.

Estas características (altas temperaturas de operação, com baixo volume de óleo, etc.) resultam em uma condição de lubrificação bastante severa - por isso, o uso de produtos com aditivação específica e com bases sintéticas (que melhoram a capacidade de lubrificação e a resistência a oxidação do óleo em uso) irão trazer benefícios como o aumento da potência e da vida útil dos componentes lubrificados.

Desempenho:

As duas principais classificações de desempenho para motos 4 tempos foram criadas e são mantidas pela API (American Petroleum Institute) e pela JASO (Japanese Automobile Standarts Organization) :

SF - Criada em 1980, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior estabilidade a oxidação.
SG - Criada em 1989, especificação de serviço típica de motores a gasolina. Proporciona maior controle de depósitos no motor e estabilidade a oxidação.

No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organisation (JASO) definiu uma especificação que descreve três níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos refrigerados à água :

MA - Óleos com alto coeficiente de fricção
MB - Óleos com baixo coeficiente de fricção

Obs : Produtos API SH ou superiores que atendem à especificação JASO MA poderão ser utilizados em motos com sistema acoplado, sem riscos de patinação.

Quem define o período para a troca de lubrificante (dúvida bastante comum entre os consumidores) para motos 4 tempos, e veículos em geral é a montadora do veículo, baseada em testes específicos de campo e em laboratório, por isso recomendamos a verificação no Manual do Proprietário do tempo ideal de troca, considerando as condições de serviço da moto.
(NOTA ROCK RIDERS - A experiência adiquirida de boca a boca, e com alguns mecânicos, faz com que recomendemos a troca de óleo a cada 3.000 km, sendo uma conduta pessoal, citada aqui como comentário complementar)

- MOTORES 2 TEMPOS

Nos motores 2 tempos, o lubrificante e o combustível são misturados previamente em uma proporção específica, e esta mistura lubrifica as partes móveis do motor, antes de ser queimada.

A mistura pode ser feita diretamente no tanque de combustível, quando o lubrificante é adicionado na proporção relativa à quantidade de combustível, ou por sistema automático de dosagem (sistema autolube), onde o lubrificante é bombeado ao combustível antes de sua queima no motor.

A taxa de diluição é determinada pelo fabricante do equipamento, e é importante que seja seguida rigorosamente, pois o excesso de óleo na mistura pode fazer com que as peças fiquem "meladas" de óleo, enquanto que o excesso de combustível pode fazer com que as peças azulem, por falta de lubrificação.

Em regime de competição, normalmente é o próprio piloto quem especifica a taxa de diluição, baseada na melhor taxa de carburação encontrada, que irá variar de acordo com moto e com o serviço .

Nestes motores, a queima da mistura ar/ combustível ocorre em 2 ciclos.

Como o lubrificante é queimado juntamente com o combustível, são características importantes deste :
- Ter um alto poder de lubrificação;
- Promover menor formação de cinzas/ fumos na pré-combustão, melhorando as características dos gases de escape;
- Ter uma alta capacidade detergente, promovendo eficaz impeza interna do motor.

Desempenho:

As duas principais classificações de desempenho para motores 2 tempos também foram criadas e são mantidas pela API - American Petroleum Institute e pela JASO - Japanese Automobile Standarts Organization, e são elas :

Nível de Desempenho

TA - Grau de Evolução "A " (Obsoleta).
TB - Grau de Evolução "B " (Obsoleta).
TC - Grau de Evolução "C ".

Quanto maior a evolução da tecnologia do lubrificante, melhor a sua performance em termos de limpeza e proteção do motor. Ou seja : um lubrificante API TC irá superar em desempenho, limpeza e proteção óleos API TA ou TB.

No Japão, a Japanese Automobile Standarts Organization (JASO) definiu uma especificação que descreve níveis de qualidade para lubrificantes com baixos níveis de cinzas para motores dois tempos :

Nível de Qualidade – Significação

API FA - Lubrificação e limpeza do motor adequadas; existe acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FB - Boa lubrificação e limpeza melhorada do motor; persiste o acúmulo de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC - Lubrificação muito boa e melhor limpeza do motor; redução significativa de depósitos de carvão e emissão de fumaça.
API FC + - Motor em excelente condição; supera as qualidades anteriores.

Autor - miltonkawa - http://www.forum.motoseguranca.com.br/index.php

Álcool X direção

A maioria dos acidentes de trânsito no Brasil é conseqüência do uso excessivo de álcool. O uso da droga aliado ao controle da direção veicular é responsável por 50% dos acidentes que acontecem nas diversas regiões do País.

Especialistas da área de saúde afirmam que o uso de álcool atua negativamente no comportamento do condutor do veículo, provocando redução da capacidade de percepção, dos reflexos, da visão periférica e da habilidade de controlar o automóvel. Quanto maior for a ingestão de bebida alcoólica, maior é o efeito sobre o motorista, que vai perdendo a consciência do perigo, comprometendo gravemente sua segurança e dos demais usuários da via pública.

O álcool e as drogas podem dar uma falsa sensação de segurança. A pessoa pode até se sentir mais esperta, mas na verdade:

- A capacidade de percepção de tempo, distâncias e velocidades está reduzida;
- A pessoa tem pouca ou nenhuma consciência de situações de perigo;
- Ocorrem distúrbios visuais, a visão fica nublada;
- A capacidade de reação rápida diante de emergências é bastante reduzida;
- Até em pouca quantidade, o risco de envolvimento num acidente aumenta 4 vezes.

O efeito do álcool está diretamente relacionado com a concentração no sangue. Em uma pessoa de cerca de 75 Kg, uma concentração de 0,03% de álcool no sangue (provocada por um copo de vinho, por exemplo, ou aproximadamente 10 gramas de álcool) já causa uma sensação de relaxamento. Triplicando-se a dose (0,09% de álcool no sangue), a fala e o controle dos músculos são afetados.

Com 0,12%, a capacidade de raciocínio lógico é reduzida, e desaparecem as inibições e o autocontrole. Aos 0,18% a pessoa tem todo seu comportamento afetado, com pernas bambas e dificuldade em ficar acordada. Se o nível de álcool atinge 0,5% do volume do sangue, a pessoa entra em coma profundo, com alto risco de morte. Finalmente, se o índice chega a 1%, a parte do cérebro que controla a respiração deixa de funcionar, levando à morte.

Um dos principais efeitos do álcool para o motorista é a perda de reflexos, "fazendo com que as reações do condutor sejam mais demoradas".

Por isso, o indivíduo alcoolizado tem necessidade de maior tempo de observação no trânsito, mesmo em situações simples e corriqueiras. Ele passa a ter grande dificuldade para conduzir o veículo e, na maioria das vezes, não consegue sair de situações inesperadas.

Mesmo uma pequena quantidade de bebida alcoólica pode comprometer a capacidade de dirigir um automóvel. No Brasil, o limite legal de tolerância é de 0,06 decigramas de álcool por litro de sangue, o que equivale a dois copos de cerveja. Mas cada organismo reage de uma maneira ao álcool, por isso não há como dizer que uma determinada quantidade de álcool provoca a mesma reação em pessoas diferentes.

No Japão por exemplo, o nível de tolerância é zero.

Fontes: Milene Borges - Jornal da Manhã - Uberaba - OBID Eli K. Vazzolla - Instituto da Mobilidade Sustentável - Ruaviva

Quantidade de gramas de álcool por produto Uma lata de cerveja 17 gramas de álcool
Um copo de chope 15 gramas de álcool
Uma taça de vinho 10 gramas de álcool
Uma dose de destilado 20-25 gramas de álcool

Aumente a vida útil da bateria

"Hora de dar a partida. Opa, a moto não pegou. Seria a bateria?" A situação descrita já deve ter acontecido com vários motociclistas, que geralmente apontam o dispositivo responsável pela produção de corrente elétrica como o primeiro motivo de uma eventual falha no funcionamento da motocicleta.

Para evitar contratempos, nada melhor então do que saber as melhores maneiras de conservar a bateria por mais tempo e ainda sanar algumas dúvidas, como esta sobre as recargas: podem ser feitas quantas forem necessárias?

"Desde que seja uma recarga lenta e constante, sem problemas. Podem ser feitas quantas vezes quiser", disse José Luiz de Souza, o "Dentinho", mecânico da loja Solo Moto, localizada no bairro da Lapa, em São Paulo.

Há dois tipos de baterias no mercado, as seladas e as com líquido. "Nas com água é necessário sempre estar atento ao nível medidor. É bom ficar entre as marcas de máximo e mínimo. Caso a quantidade se encontre abaixo do mínimo em algum dos elementos da bateria, é necessário destapar e repor a perda com água destilada. Nas baterias sem manutenção, as famosas seladas MF (Maintenance Free), não se pode mexer em nada. Nem tentar!", destacou Dentinho.

Outro ponto que deve ser observado é a limpeza dos terminais, que uma vez oxidados podem dificultar a passagem da corrente elétrica, impedindo assim o uso pleno da bateria. "Se estiverem sujos, é preciso então retirar a bateria da moto. Desligue os pólos, primeiro o negativo e depois o positivo, e faça a limpeza com uma escova de aço. Pode ser usado querosene ou óleo diesel, bem como só passar a escova".

De acordo com o mecânico, há uma forma de se prorrogar a oxidação dos pólos. "Ajuda se você colocar vaselina neles. E é bom lembrar aqui dos parafusos dos terminais. Se estiverem ruins, devem ser trocados", ressaltou.

Quem costuma deixar a motocicleta parada por muito tempo precisa dedicar alguns minutos da rotina semanal para a paixão de duas rodas, a fim de preservar a bateria. "Ligue a moto uma vez por semana. É o ideal e o suficiente para a bateria não se descarregar", atestou Dentinho.

Mas se o equipamento ficar muitos dias parados, sem a possibilidade de alguém acioná-lo, o conselho passa a ser outro. "Neste caso deve-se desligar os pólos. Se bem que atualmente existem carregadores automáticos, como o 'battery tender'. Com ele, você ainda aumenta a vida útil da bateria, pois o aparelho cuida para que ela sempre esteja no seu melhor desempenho", explicou o mecânico de 44 anos.

Em relação ao custo/benefício dos tipos de bateria, Dentinho lembrou que as seladas têm durabilidade maior, porém custam praticamente o triplo das líquidas. "Eu sinceramente aconselho as pessoas a procurarem o fabricante da motocicleta para serem melhores orientadas quanto ao que comprar. Inclusive sobre as marcas. As melhores são as japonesas, mas há outras opções, como as chinesas".

A vida útil do item costuma ser de dois a três anos, mas existem consideráveis exceções. "Eu conheço gente que não troca a bateria há mais de quatro anos. Isso depende muito da pessoa, de como ela faz a manutenção da bateria, e também da moto", afirmou nosso entrevistado.

Para o mundo das competições, sejam elas de velocidade ou off-road, Dentinho destacou o lado primoroso do esporte, de retratar o que existe de melhor e mais novo no segmento. Isso, porém, não implica no uso de uma nova bateria em cada etapa disputada.
"É lógico que, se a equipe tem condições de sempre contar com uma bateria zerada, isso então pode valer. Se fosse meu caso eu ia querer tudo novinho. Mas é desnecessário, em termos de bateria. Ela pode agüentar o tranco em mais de uma prova", finalizou.

Fonte: Equipe MOTO.com.br

Viajando sozinho de moto

Semelhante ao mergulho, deve-se evitar a viagem solo, ou seja, uma só moto. O mínimo recomendado são dois motociclistas. No caso de pane, é importante haver alguém para buscar socorro enquanto a moto não fica sozinha. Mas se for inevitável, ou se for um ímpeto de querer rodar solo, seguem alguns conselhos que podem ajudar na sua viagem:

Comunicação

Sempre que possível, leve um telefone celular e os números de locais e pessoas que você possa precisar, como por exemplo: o hotel que você está indo, o mecânico etc.
Lembre-se que alguns celulares tem cobertura limitada, como é o caso de celulares de cartão.

Check-up

Desnecessário lembrar que a moto deve estar em condições para a viagem. Por menor que seja a distância, você vai estar longe de casa e isto aumenta muito um pequeno problema.

Dentre os itens normais de manutenção preventiva, dê especial atenção:

Condições e calibragem dos pneus.
Nível do óleo, verificando se a distância não excederá a hora da próxima troca.
Nível do fluido de refrigeração (quando aplicável).
Condições dos freios.
Fixação dos retrovisores (indispensável o uso).
Regulagem do motor.

Programação

Com o auxílio de mapa, programar as paradas de acordo com a autonomia da moto e seus limites físicos pessoais. Para motociclistas com menos experiência, aconselha-se uma parada a cada 100 km aproximadamente. Para viagens longas e motociclistas em boas condições físicas, os primeiros 100 ou 200 km não mostram o cansaço, mas acreditem, as paradas iniciais farão muita falta no final.

Para programar as paradas pode-se contar com a ajuda de mapas rodoviários que mostram postos de abastecimento e paradas.

Na Internet pode-se obter mapas no site www.estradas.com.br (e outros mais). ou então por meio de guias especializados adquiridos nas bancas de jornais e revistas.

Quando em grupo, deve-se lembrar que as máquinas e as pessoas têm limites e necessidades distintas. Cabe aos "mais fortes" auxiliarem os "mais fracos", e não o contrário. É uma questão de conversar antes da viagem.

Advertência

Se uma moto ou carro, normalmente com dois ocupantes chega rápido em você e não te ultrapassa, procure o primeiro posto policial ou parada, pode ser uma tentativa de assalto.

Em caso de pane e sem garupa, não deixe a moto na estrada. Procure parar um caminhão ou pick-up e transporte a moto até lugar seguro. No transporte sem cordas para amarrar, coloque a moto transversalmente, se possível, arme o descanso lateral, posicione-se no lado oposto ao descanso e peça ao motorista para ir devagar.

Se a garupa for mulher, é mais seguro ela ir procurar socorro de preferencia em um carro de família e você ficar com a moto.

SEGURANÇA BÁSICA PARA EVITAR ACIDENTES

1. Ande sempre equipado.

Você já leu e ouviu isso muitas vezes, mas já parou para pensar no que significa? Andar equipado é mais do que usar corretamente o capacete. É ter proteção para os olhos, mãos, pés, tornozelos, joelhos e cotovelos. Na estrada e na cidade, pois a maioria dos acidentes acontece em áreas urbanas.

Lembre-se que o clima quente não justifica negligências com a segurança. Para enfrentar o calor procure escolher o equipamento mais arejado que encontrar.

2. Farol aceso o tempo todo, seja dia ou noite.

Lembre-se que, a 40 metros de distância, uma motocicleta pode sumir do campo visual do motorista até mesmo atrás do tercinho pendurado dentro do carro. Por isso, muitas vezes você está fora do foco dos motoristas. O farol da moto aceso ajuda a torná-lo mais visível. Roupas e capacete de cores claras também ajudam.

3. Concentração é fundamental.

A moto é mais rápida e menos visível que os demais veículos. Só isso bastaria para exigir muita concentração. Mas tem outra questão. Ela combina pouca segurança passiva com boa segurança ativa. Trocando em miúdos, em geral a moto tem mais facilidade que um carro para livrar-se de situações difíceis (segurança ativa). Mas se o acidente acontecer (segurança passiva), o piloto estará menos protegido do que o motorista.

Para que possa usufruir da segurança ativa, o piloto tem de estar atento o tempo todo. Só assim ele pode usar todos os recursos que a moto possui para evitar acidentes. Até aquele antigo ensinamento, que diz "na dúvida, acelere", só vale se você estiver atento! Por isso, tudo que atrapalha a concentração constitui perigo para o motociclista, principalmente a pressa, o nervosismo, o cansaço e o álcool.

4. Pilote de forma defensiva.

A atitude defensiva no trânsito significa dirigir por você e pelos outros, antecipar-se em relação aos erros alheios e demais riscos. Pense que, uma vez envolvido em um acidente, pouco adianta provar que a culpa foi de outra pessoa. Aí o piloto já estará dentro do gesso (na melhor das hipóteses). Então, aprenda a antever as imprudências e erros dos outros.

5. Conheça as ameaças mais comuns.

Quando você anda de moto, está sujeito a situações de potencial risco típicas desse veículo. É preciso conhecê-los para saber evitá-los. Um dos principais são as freqüentes fechadas que sofremos no trânsito. Muitas vezes os motoristas não têm intenção de fazer isso, eles apenas não percebem a moto por perto. A atitude mais segura é ter sempre o pressuposto de que o motorista não está vendo sua moto. Mantenha margem de manobra.

Não se esqueça de outros pequenos imprevistos que, para um motociclista, são uma ameaça. Um pedestre distraído, um cachorro atrapalhado, um pássaro em rota de colisão com a viseira ou fios/cordas atravessando seu caminho podem provocar acabar com o seu passeio. Necessário destacar que existe a praga das linhas de pipa. Uma linha perdida, deslizando sobre a pele, pode ser um susto embaraçoso. Se ela for revestida com cerol, pode ser fulminante. Corta como uma navalha voadora. No caso de cerol, não confie na proteção de materiais como couro ou náilon (aliás, já estão à venda no mercado hastes metálicas protetoras para instalação no guidão da moto, parecidas com antenas de rádio).

6. Desenvolva o autocontrole.

Acelerar uma motocicleta pode ser tão gostoso e excitante a ponto de o prazer embotar a noção de prudência. Por isso, sem autocontrole você pode ser vítima de si mesmo. Adrenalina é legal, mas na hora e no lugar certos. De preferência, num circuito próprio para altas velocidades.

7. Identifique as armadilhas do solo.

Em cima de duas rodas não tem jeito. Se você for traído pelo solo numa curva, é provável que vá comprar chão. Piso molhado, areia solta, buracos, costela de vaca e, principalmente, óleo na pista. Esses obstáculos podem estar onde você menos espera. Lembre-se que, na curva, o alcance da visão é pequeno. Também é nas curvas e rotatórias que ônibus e caminhões com tanques cheios derramam diesel.

Produtos escorregadios também podem soltar-se da carga (coisas como grãos, leite ou frutas no chão significam perigo de derrapagem).

8. Viajar à noite, não.

Pode ser que um dia tenhamos condições propícias para viagens noturnas. Por enquanto, não temos. Pra começar, a maioria das motos não tem iluminação eficiente, embora os fabricantes já comecem a corrigir esse problema em alguns modelos de última geração. Além disso, viseira de capacete não tem limpador. Imagine-se à noite, sob chuva, com a luz dos faróis refletida na viseira molhada. A lama que os caminhões jogam na viseira também atrapalha a visão. Mas o pior de tudo é que a maior parte das rodovias brasileiras é precária e mal sinalizada, não permitindo uma viagem segura durante a noite.

9. Olhe para a frente.

De tão óbvia, tal recomendação seria cômica se o motivo não fosse trágico. Muita gente se espantaria se houvesse um sensor capaz de acusar quantas vezes desviamos os olhos enquanto pilotamos. Seja para ver um outdoor, identificar uma moto diferente que passa, observar um tumulto na esquina, "filmar" uma gatinha maravilhosa, admirar a paisagem ou para conversar com o garupa. Uma quantidade considerável de acidentes acontece naquele exato momento em que o piloto detém os olhos no retrovisor ou em algum ponto que não seja à sua frente.

10. Assaltos, um perigo a mais.

Como se não bastassem todos esses cuidados e os "abusos" que sofremos no trânsito, agora temos mais um problema. Os assaltantes estão de olho em nossas motos, sejam elas pequenas ou grandes, nacionais ou importadas. Infelizmente, não há muito o que fazer. Reagir não é aconselhável. Acelerar para escapar é outro risco. Então, se estiver sozinho, evite locais onde os assaltantes tenham facilidade de atacar. Geralmente eles usam outra moto para abordar as vítimas.

Fique atento sempre que alguma moto com dois ocupantes estiver se aproximando. Quando estacionar, procure escolher locais menos vulneráveis e use algum dispositivo anti-furto na moto.

Pensamento positivo

Depois de ler essas dicas, você poderá dizer: "se eu sair por aí só pensando em quedas e acidentes, vou acabar caindo mesmo!"

De fato. Se você se concentrar no tombo, tem boa chance de cair. Aliás, acontece algo parecido sempre que o piloto quer se desviar de um buraco mas, em vez de olhar para o desvio, fixa os olhos no obstáculo. Vai passar sobre o buraco, com certeza.

O segredo é simples: mentalize as reações corretas, pense sempre na conduta segura e não naquilo que você pode fazer de errado.

Autor: José Ricardo Zani - www.sobresites.com/motociclismo

Nova Honda Shadow 2009

A Nova Honda Shadow 750 2009 chega com um moderno sistema de injeção eletrônica, e também detalhes diferentes na aparência. Modelo 2009 chega com moderno sistema de injeção eletrônica, além de cores e grafismos diferenciados. A moto custom começa a ser vendida no mês que vêm, junho de 2008, em todas as concessionárias Honda do Brasil.



O novo sistema de injeção eletrônica da Nova Honda Shadow 750 2009 é um PGM-FI (Programmed Fuel Injection), que já atende a terceira fase da norma brasileira PROMOT, de controle de poluição de motos, que só entra em vigor em 2009. A Honda quer vender 3.000 unidades por mês até o final de 2008.

Na frente, a Nova Honda Shadow 750 2009 possui conjunto óptico de forma tradicional, com farol de refletores multifocais, lentes transparentes e lâmpada halógena 60/55W. Na traseira, a lanterna e os piscas oferecem ampla capacidade de iluminação.

A posição de pilotagem foi mudada, melhorando no conforto em longas viagens e facilitando a maneabilidade em uso urbano. Agora o guidão está 17mm mais alto e 15mm à frente, permitindo que os braços não fiquem tão flexionados.




O painel de instrumentos da Nova Honda Shadow 750 2009 foi modificado para reforçar ainda mais o estilo “Classic Custom” da Shadow 750. Integrado com o tanque de combustível, é possível fazer a leitura do velocímetro, luz indicadora do neutro, pressão do óleo, temperatura do líquido de arrefecimento, injeção eletrônica e H.I.S.S (Honda Ignition Security System). Além disso, as luzes indicadoras de reserva de combustível, sinalizadores de direção e farol alto estão localizadas na mesa superior da motocicleta.

A Nova Honda Shadow 750 2009 tem um novo escapamento duplo, com sensor de oxigênio (que auxilia o módulo ECM na correção da mistura ar/combustível antes da combustão) e sistema de catalisador interno para cada peça. Com um visual de uma autêntica custom, suas ponteiras estão mais curtas, resultando em um som mais envolvente e realçando as batidas e as pulsações do motor.

O motor da Nova Honda Shadow 750 2009 tem 745 cilindradas, dois cilindros em “V” de 52º e arrefecimento a líquido. Sua potência é de 45 cavalos e torque de 6,5 kgfm. O tanque de combustível da Nova Honda Shadow 750 2009 é de 14,4 litros, incluindo a reserva.



Com todas essas inovações tecnológicas, a Shadow 750, modelo 2009, mantém o seu valor e tem preço púbico sugerido de R$ 29.980,00, com base no Estado de São Paulo e não inclui despesas com frete e seguro. As cores podem ser preta, azul e cinza.

A MORENA E O SIRI

Uma morena gostosa foi à praia. Estendeu sua toalha, deitou para pegar aquele bronze e dormiu. Veio um siri e entrou na little pussy dela.

Chegando em casa ela começou a sentir um a coceira danada e resolveu procurar um médico.
- Você é virgem? - perguntou o médico.
- Sim!
- Então, passe essa pomada que sara!
Dois dias depois a morena voltou e reclamou que a coceira continuava, então o médico receitou-lhe um creme. Mais dois dias e lá estava a morena de novo.

Então o médico receitou- lhe uma pasta.
Dois dias depois voltou a morena, com a periquita ainda coçando; O médico examinou e concluiu:
- Só pode ser vontade de dar, a senhora vai ter que perder a virgindade urgente!
- O senhor tem certeza?
- Absoluta!
A morena saiu alucinada do consultório médico, pegou um bêbado que estava no caminho e carregou-o para um motel. O bêbado, chapado, sem entender nada do que estava acontecendo, viu aquele mulherão na sua frente e mandou brasa.

- Vai devagar que eu sou virgem! - advertiu ela.
Assim que o bêbado penetrou-lhe, o siri agarrou na cabeça do bilau dele.
Ele deu um berro, tirou o instrumento rapidamente e viu o siri cair no chão e ficar diante dele com as garras levantadas em posição de ataque.

Aí o bêbado deu um passo pra trás, ensaiou uns passos de capoeira e falou:
- Qualé, Cabaço !!!
Vai encarar ???

Depois de uma longa e intensa noite de amor, o homem, como
> sempre, tira um cigarrinho do jeans e procura alguma coisa para
> acendê-lo.
> Não encontrando, pergunta à companheira se ela tem alguma coisa
> para acender seu cigarro.
> Ela diz:
> - Deve haver alguma coisa aí... na gaveta da mesinha de
> cabeceira.
> Ele abre a gaveta e encontra uma foto de um homem...
> Preocupado, pergunta:
> - É seu marido?
> Não, tontinho! - responde ela... se aconchegando mais
> amorosamente.
O cara da uma tragada pensativo, com medo de estar se colocando
em fria:
> - Então... é seu namorado?
> - Não, é coisa do passado! - diz ela, dando uma mordidinha na
> orelha dele.
> O cara continua pensativo, mas nisso o cigarro já acabou e as
> mordidinhas na orelha acenderam de novo a vontade. Passado mais
> uma hora de sexo selvagem, o rapaz pega outro cigarrinho e abre
> a gaveta e de novo dá de cara com a foto. Mesmo sem graça e com
> medo de estragar o clima pergunta:
> - Bem... então.... quem é o cara da foto? - pergunta o rapaz
> muito desconcertado.
> Serenamente a moça responde:
> - Sou eu... antes da operação!

Ditados na era digital

Como estamos na 'Era Digital', foi necessário rever os velhos ditados existentes e adaptá-los à nova realidade. Veja alguns:

1. A pressa é inimiga da conexão.

2. Amigos, amigos, senhas à parte.

3. Antes só, do que em chats aborrecidos.

4. A arquivo dado não se olha o formato.

5. Diga-me que chat freqüentas e te direi quem és.

6. Para bom provedor uma senha basta.

7. Não adianta chorar sobre arquivo deletado.

8. Em briga de namorados virtuais não se mete o mouse.

9. Em terra off-line, quem tem um 486 é rei.

10. Hacker que ladra, não morde.

11. Mais vale um arquivo no HD do que dois baixando.

12. Mouse sujo se limpa em casa.

13. Melhor prevenir do que formatar.

14. O barato sai caro. E lento.

15. Quando a esmola é demais, o santo desconfia que tem vírus anexado.

16. Quando um não quer, dois não teclam.

17. Quem ama um 486, Pentium 5 lhe parece.

18. Quem clica seus males multiplica.

19. Quem com vírus infecta, com vírus será infectado.

20. Quem envia o que quer, recebe o que não quer.

21. Quem não tem banda larga, caça com modem.

22. Quem nunca errou, que aperte a primeira tecla.

23. Quem semeia e-mails, colhe spams.

24. Quem tem dedo vai a Roma.com

25. Um é pouco, dois é bom, três é chat ou lista virtual.

26. Vão-se os arquivos, ficam os back-ups.

27. Diga-me que computador tens e direi quem és.

28. Há dois tipos de pessoas na informática. Os que perderam o HD e os que ainda vão perder...

29. Uma impressora disse para outra: Essa folha é sua ou é impressão minha.

30. Aluno de informática não cola, faz backup.

31. O problema do computador é o USB (Usuário Super Burro).

32. Na informática nada se perde, nada se cria. Tudo se copia... e depois se cola.

33. O Natal das pessoas viciadas em computador é diferente. No dia 25 de Dezembro, o Papai Noel desce pelo cabo de rede, sai pela porta serial e diz: Feliz Natal, ROM, ROM, ROM!

Brasileiro começa nesta 4ª volta ao mundo de moto e busca bater recorde

Para a grande maioria, viajar é uma atividade de lazer, seja para relaxar, aprender ou se aventurar. Para alguns, a aventura é indispensável. Mas, para o radical Rodrigo Fiúza, não basta ser aventureiro, tem que ser profissional no assunto. Sendo assim, ele começa nesta quarta (4/6) seu maior desafio na carreira, bater o recorde da mais rápida volta ao mundo de moto. Da partida, de Lisboa, até chegar em Nova York, no Brazilian Day, dia 31 de agosto, serão 89 dias e cerca de 36 mil quilômetros. O recorde atual é de um europeu, que demorou oito meses para girar o globo em duas rodas, segundo Fiúza.

Para garantir a proeza, o aventureiro mineiro terá que percorrer em média, diariamente, 400 km, o equivalente a quase um percurso São Paulo-Rio de Janeiro. Pilotando uma moto de 250 cc, não é lá a viagem mais confortável do mundo. Ainda mais tendo no itinerário terras não muito agradáveis, como Rússia, China, Sibéria e Alasca. "Só na Rússia são 12 mil quilômetros, sendo três deles em estrada de terra. Pegarei regiões onde chove muito e outras abandonadas", conta Fiúza. "Mas aprendi com minha profissão que lidar com o medo e ter tranquilidade em situações extremas é O que nos mantém vivos."

Fiúza tem 33 anos e já encarou muitos desafios desde que resolveu ser um "aventureiro profissional" e ganhar a vida realizando seus sonhos mais difíceis. Em 2001, por exemplo, foi de Belo Horizonte à Antártica em uma motocicleta de 225 cc. No ano seguinte, com uma moto equivalente, foi até o Alasca. Em 2004, cruzou todo o Oriente Médio e a Ásia em uma pequena moto 125 cc, levando uma mensagem de paz assinada pelo presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, e entregando para civis que cruzava nas zonas de conflito.

A partir daí passou a ser conhecido como o "aventureiro da paz". Na viagem que começa agora, Fiúza também levará uma mensagem. É um cartão com a palavra "paz" escrita em várias línguas, assinado pelo presidente Lula. Uma das suas primeiras paradas será o Vaticano, onde pretende entregar a mensagem para o papa Bento 16. Outra parada estratégica é Pequim, no começo dos Jogos Olímpicos da China. Em toda a viagem, arrecadará assinaturas para seu pedido de paz.

Grande parte do percurso, Fiúza fará absolutamente sozinho, registrando os momentos com uma câmera de vídeo. Nas paradas, porém, encontrará uma equipe que o ajudará a registrar momentos importantes. Na volta ao Brasil, o material deve virar livro e DVD. Seus patrocinadores são Yamaha, Secretaria de Esportes de MG, Albergues da Juventude, Fórmula Academia, Emive, TAP, Nutrilatina e Artesanato do Japa.

Se sobreviver aos ursos da Sibéria, às tempestades da Rússia, à solidão das estradas ermas e ao vento na cara e o assento duro dos trajetos em duas rodas a tempo de bater o recorde, Rodrigo Fiúza não só terá cumprido mais uma etapa do "game" da sua vida, como terá colocado mais um nome brasileiro na lista dos doidos deste planeta. Para onde será que ele vai querer levar sua moto depois dessa?

Yamaha lança V-Max 09

A versão 2009 da robusta máquina japonesa foi lançada oficialmente ao mundo na quarta-feira 29/05/08, após um longo período de confecção.

Por enquanto, não foi divulgado nenhum detalhe técnico do equipamento. Comenta-se, porém, que a nova V-Max será capaz de atingir mais de 200 hp de potência com seu motor V4 de 1800cc.

Fala-se também que a produção em série da motocicleta será iniciada apenas no início do próximo ano.

Moto parada estraga?

Claro que ninguém gosta de deixar a moto parada, mas muitas vezes várias circustâncias nos obrigam a isso, como uma viagem a trabalho, doença, ou até mesmo por falta de dinheiro.

Caso esta “fatidica” hora chegue, recomendamos que sejam observados os seguintes cuidados:

1. Troque o óleo do motor e o filtro de óleo.

2. Lubrifique a corrente de transmissão.

3. Drene o tanque de combustível e o carburador. Pulverize o interior do tanque com um produto anticorrosivo. Feche a tampa em seguida.

NOTA: Se a motocicleta será mantida inativa por mais de um mês, a drenagem do carburador é importante para garantir o funcionamento perfeito do motor quando a motocicleta voltar a ser utilizada.

CUIDADO: A gasolina é extremamente inflamável e até explosiva sob certas condições. Não acenda cigarros e não admita a presença de chamas ou faíscas, próximo do tanque e do carburador.

4. Remova a vela de ignição e coloque uma pequena quantidade (15 a 20 cm³ ) de óleo de motor limpo no interior do cilindro. Acione o motor de partida durante alguns segndos para distribuir o óleo e reinstale a vela de ignição.

ATENÇÃO: Quando acionar o motor de partida, o interruptor de emergência deve ser colocado na posição OFF e a vela de ignição colocada em seu spressor e aterrada (encostada no cilindro) para prevenir danos no sistema de ignição.

5. Remova a bateria guarde-a em um local que não esteja exposo a temperaturas muito baixas ou a raios diretos do sol. Verifique o nível do eletrólito e carregue a bateria uma vez por mês.

6. Lave e seque a motocicleta. Aplique uma camada de cêra a base de silicone em todas as superficies pintadas. Proteja as peças cromadas com óleo.

7. Lubrifique os cabos de controle.

8. Calibre os pneus com as pressões recomendadas. Apóie a motocicleta sobre cavaletes, de modo que os pneus não toquem o solo.

9. Cubra a motocicleta com uma capa apropriada (não utilize plásticos) e guarde-a em local seco e que tenha alterácões mínimas de temperatura. Não guarde a motocicleta exposta ao sol.

Quando a motocicleta voltar a ser utilizada, os seguintes cuidados deverão ser verificados:

1. Lave completamente a motocicleta. Troque o óleo do motor caso a motocicleta tenha ficado imobilizada por mais de quatro meses.

2. Verifique o nível do eletrólito da bateria. Se necessário, recarregue a bateria usando somente carga lenta.

3. Limpe ointerior do tanque de combustível e abasteça-o com gasolina nova.

4. Faça um teste conduzindo a motocicleta em baixa velocidade em local seguro e afastado do tráfego.

Fonte: site do motoclube Capetas da Serra.

LEI DO CAPACETE

Fique Atento! - CAPACETE


Fiscalização das normas do capacete começa em 01 de junho


São Paulo/SP, 31/05/08 -
Começa dia (01) de junho, a fiscalização dos adesivos refletivos e da certificação de In metro nos capacetes.
Diante disso, afim de evitar prejuízos e sérios aborrecimentos, fique atento:

Além de verificar a existência dos adesivos refletivos em todos os capacetes, a fiscalização verificará a existência do selo holográfico do IN METRO ou etiqueta interna com a NBR 7471 para os capacetes fabricados a partir de 01 de agosto de 2007.

Para efeitos de fiscalização não será verificada a data de validade do capacete, pois segundo o Instituto não existe um consenso em relação ao prazo de validade para esses equipamentos.

Motociclista e garupa:
Pilotar sem capacete, sem afivelar o capacete, com capacete sem viseira ou óculos de proteção e capacete com viseira levantada (mesmo no semáforo).
INFRAÇÃO: Gravíssima finalizada com multa, suspensão do direito de dirigir e recolhimento da CNH.

OBS: Não é permitido óculos de sol, corretivo ou de segurança (EPI) em substituição ao óculos de proteção aprovado pelo CONTRAN, mas é permitido óculos corretivo ou de sol simultaneamente ao óculos de proteção.

Transitar com capacete sem os adesivos refletivos ou sem o selo holográfico do IN METRO nem a etiqueta interna do NBR 7471 (capacete fabricado a partir de 2007):
INFRAÇÃO: Grave penalizada com multa, cinco pontos da CNH e retenção do veículo para que o condutor possa sanar a irregularidade no local, não sendo possível, o certificado de licenciamento será retido para a regularização da situação, na retirada do certificado de licenciamento o veículo passará por vistoria.

OBS: Viseiras fumes são permitidas somente durante o dia.

Nota: A ABRAM está discutindo a situação dos capacetes importados que são trazidos por motociclistas em viagem ao exterior, além de outros aspectos desta Resolução, mas, enquanto não houver mudança, o que prevalece é a lei em vigor.

REVISTA do ELFOS MOTOCLUBE de São Paulo.

Contato com a redação
elfos.mc@bol.com.br

Não tem preço, rsrsrs, boa

Acordei com uma puta ressaca e do lado da cama tinha um copo d'água e duas aspirinas.
Olhei em volta e vi minha roupa passada e pendurada. O quarto estava em perfeita ordem. Havia um bilhete de minha mulher:
- Querido, deixei seu café pronto na cozinha. Fui ao supermercado. Beijos.
Desci e encontrei uma mesa cheia, café esperando por mim. Perguntei à minha filha:
- O que aconteceu ontem?
- Bem, pai, você chegou às 3 da madrugada, completamente bêbado, vomitou no tapete da sala, quebrou móveis, mijou no guarda-roupa antes de chegar no quarto.
- E por que está tudo arrumado, café preparado, roupa passada, aspirinas para a ressaca e um bilhete amoroso da sua mãe?
- Bem, é que mamãe o arrastou até a cama e, quando ela estava tirando a sua calça, você gritou:
NÃO FAÇA ISSO MOÇA, EU SOU CASADO! ! ! !

Ressaca - R$ 70,00
Móveis destruídos - R$ 1.200,00
Café da manhã - R$ 10,00
Dizer a frase certa na hora certa - NÃO TEM PREÇO